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一、行业政策逐步完善
2016年9月前,上游报废车辆不足、正规汽车拆解企业在307 号文《报废汽车回收管理办法》下,五大总成不能再制造销售和行业监管缺失是阻碍报废汽车拆解行业发展的主要障碍。该办法核心制约条款是“禁止报废汽车整车、“五大总成”和拼装车进入市场交易或者以其他任何方式交易”
2016年9月,国务院发布《国务院关于修改〈报废汽车回收管理办法〉的决定(征求意见稿)》。核心变动是,一是提出报废汽车‘五大总成’( 备注:“五大总成”包括汽车发动机、方向机、变速箱、前后桥、车架等总体架构)可以交给具备资质零部件再制造企业,拆解的其他零配件能够继续使用的,可以出售,但应当标明‘报废汽车回用件’;二是删除“报废汽车的收购价格,按照金属含量折算,参照废旧金属市场价格计价”条例。(有利因素)但这只是征求意见稿,还并未对307号文进行正式修改,等于没落地(风险因素)。
世界主要发达国家在报废汽车处理方面均有完善的法规体系保证报废汽车行业的发展。
我国报废汽车处理行业法规较为落后。目前《载重汽车更新试行办法》、《报废汽车回收管理办法》和《汽车产品回收利用技术政策》是该行业的主要政策。从内容看,侧重报废环节,对循环利用环节涉及不多,特别是307 号文所涉及的“五大总成”零部件再制造再利用。而且,执行过程是否彻底也有待商榷。(历史不利因素)
二、补贴政策明显不足(不利因素)
补贴政策对于报废汽车行业发展有重要影响。相比国外补贴政策,美国补贴水平为4000 美元/辆,欧盟补贴水平也在1000 欧元/辆水平。
反观国内,目前补贴仅集中在客运车辆、公交车或载重货车等大型汽车领域,基本未涉及居民乘用车。国内补贴明显不足。正规回收只能按照等额废钢价格补贴车主(小汽车在800-1000元左右),且手续繁琐,而非正规渠道价格在几千甚至上万,正规回收率在30%左右。考虑到国内汽车售价较高,报废补贴水平明显低于欧美发达国家,严重制约国内汽车报废进度。
三、零部件再制造的因素
在汽车维修保养中的零部件占比是最高的,所以汽车产业链的真正交接点在汽车零部件上面,而传统零部件市场的最大问题是货不真价不实。
因为目前国内整车厂大多采用 4S 店专卖形式并将汽车的维修与正厂原装配件的销售纳入 4S 店体系中,同时部分车厂专门要求原厂配件制造商签署协议以保证其提供的配套产品不私自流向售后市场,这就使得汽车配件的供应渠道被汽车厂垄断,从而导致市场上配件价格虚高,某些品牌零整比甚至达到13:1,远远超出发达国家3:1 的零整比比例。同时,也导致假配件充斥汽配市场。
在发达国家,汽车“零整比”在 3 左右是比较合理的,而国内的很多车型都在 4 以上,甚至部分豪车的数据都在12 以上,这就造成了卖车不如修车赚钱;此外国内汽车修理企业使用的配件基本都是“副厂件”、“仿制件”,即使是以正规渠道自称的 4S 店也是假货充斥,国家质检总局某次调查显示,汽修厂使用假冒配件的情况达 46%。
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