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深度调研——汽车拆解行业的行业研究

2017-09-14 10:37来源:知乎“环保行业私募股权投资”专栏作者:丁敏关键词:再生资源汽车拆解行业汽车产业链收藏点赞

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解决这个交接点的方式主要有两个:

第一、修改法律,打破零配件垄断。

第二、允许零部件再制造再利用。预计到 2015 年我国年报废汽车将达到 1000  万辆。而报废汽车的零部件一般都是原厂件,再制造后的品质要远强于目前市场流通的“副厂件”、“仿制件”,不仅价格更加便宜,品质更有保障,维修企业更容易获取,而且随着保有量而不断增加的巨大报废量也保障了再制造零部件的供给。(需求逻辑存在问题)


通常零部件再制造成本仅为全新零部件生产成本的 50%,可节约原材料 70%,在生产过程中可节能 60%,综合计算,翻新零部件的售价仅为新零部件的  50%。

根据发达国家的经验,美国拆解汽车超12000 家,专业破碎企业超200 家,零部件再制造企业5 万多家,拥有4.6  万吨的可再制造零部件。美国车辆维修时使用的再制造零部件比例超 50%,其中发电机和起动机的使用量高达 80%以上。

在欧美国家,零部件的再制造利用率很高,零部件再制造/销售的利润占汽车拆解企业利润的  80%左右,而我国这块利用率很低。根据传统汽车拆解法规,我国绝大部分五大总成零部件都用于破碎变成废金属再销售,而卖废旧金属的价值仅相当于零部件再制造的1/8—1/10。随着今年年底《报废汽车回收管理办法》(国务院令第  307 号)文件的出台,五大总成等高附加值核心零部件将可以通过再制造到得到利用,假设 2015 年报废汽车达到1000  万辆,仅按照其中废钢铁、废轮胎、废塑料和废有色金属含量进行统计,则行业规模从目前资源利用的角度来看,将达到约1778  亿元。(投资逻辑和趋势判断存在缺陷,规模判断简单粗暴,不能简单和国外类比)

四、汽车拆解/零部件再制造企业的挑战

前端:“原料”回收难。主要原因是法律不健全,特别是已有法规执法力度严重不足。这突出体现在三个方面:第一、欧美日等国家普遍建立了厂商责任延伸制,车厂在报废汽车回收环节处于核心地位,而我国尚未建立完善的报废汽车回收体系;第二、307  号文出台之前,五大总成等高附加值核心零部件无法通过再制造得到利用;第三、补贴明显不足。以美国为例,补贴水平为 4000 美元/辆,欧盟补贴水平也在 1000  欧元/辆水平。反观国内,目前补贴仅集中在客运车辆、公交车或载重货车等大型汽车领域,基本未涉及居民乘用车。然而,截止2015 年底,汽车保有量1.72  亿中,私家车总量超过1.24 亿辆,占小型载客汽车的91.53%,大量的私家车报废不能享受政府补贴,是造成报废汽车回收率低的重要原因。


中端:缺乏信息追溯体系。在欧美,每一个再制造零部件都会有一个类似“身份证”条形码,记录零部件所属车辆的一整套信息档案以保证零部件的可追溯,加之欧美有完善的信用体系,这就解决了交易不透明,信息不对称的问题。而国内废旧汽车拆解零部件(包括普通零部件)市场管理混乱,不仅假冒伪劣鱼目混珠,而且信息档案建设和追溯体系很不完善,消费者很难获得零部件所属车辆的相关信息,尤其是合法性、事故记录等等。诚信体系的匮乏和信息追溯体系的不完善将严重损害消费者信心,在一定程度上对汽车拆解/再制造零部件上网带来一定挑战。


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原标题:汽车拆解行业的行业研究
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