京津冀公路上流动污染源的“治霾账”究竟该怎么算？-北极星大气网

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编者按：占比仅为10.2%，颗粒物排放（PM)却达排放总量的99%以上，这组来自环保部对2016年重型柴油车情况的统计表明，重型柴油车已然成为PM2.5主要来源。

活跃在京津冀周边的大型柴油车，污染物排放量惊人，相当于每天有“一亿辆小汽车”跑来跑去！环保部原部长、北京市委副书记、代市长陈吉宁曾如此评价。

大车穿城，对正在进行的京津冀秋冬季大气污染攻坚战提出严峻考验。京津冀公路上的“治霾账”究竟该怎么算？本报记者近日进行了现场走访调查。

“轰……”车身中下部的排气管瞬时黑烟四起，焦中带酸的刺鼻气味扑面而来，排气口对着的地面被熏得焦黑。两分钟前还在极力辩解的货车司机，顿时哑口无言。

10月27日晚8点，北京市京港澳高速兴礼公安检查站（以下简称“兴礼站”）内，房山区环保执法员刘亚森拦下一辆冀牌照违章重型柴油车。检查中，司机两次未按要求踩实油门，刘亚森一把跨上近2米高的驾驶室，用力踩下油门踏板，黑烟喷涌而出。经取证后，该车被予以罚款，并劝其原路返回。

这是一次例行尾气检测。当日，北京正处空气污染黄色预警状态。记者粗略估算，短短1个小时内，70余辆柴油车经此卡口进京，其中4辆存在尾气超标。而在执法12小时中，刘亚森共检查了900多辆大车。

保有量低

污染物排放量却超九成

“作为最重要的进京口之一，兴礼站日均检查重型柴油车超过万辆，尾气不合格的约占8%。”房山区机动车排放管理站副站长张进雄称。而此数量，约占日均进京及过境柴油车的十分之一。

国家城市环境污染控制技术研究中心研究员彭应登告诉记者，外地过境及进京柴油车日均达10万至12万辆，虽然多数自称为国三以上绿标车，但实际调查发现，仍存在不少国二以下黄标车。“一辆国三重型柴油车的颗粒物排放量，相当于200多辆国四小轿车排放总量，氮氧化物排放相当于100辆左右国四小轿车排放量。对于排放不达标或更早阶段的柴油车，这个倍数更高。”

而在北京本地，重型柴油车保有量已达25万辆，尽管不到机动车总量的5%，所排放的碳氧化合物、氮氧化物、颗粒物，却分别占到机动车排放总量的15%、69%及90%以上。

河北有着类似情况。据河北省环保厅大气环境管理处相关负责人介绍，河北柴油车数量约占全省机动车保有量的10.7%，其排放的氮氧化物却达总排放量的6成以上，颗粒物排放甚至占到100%。因地处晋煤东运通道，仅石家庄一地，每天便有近5万辆重型柴油车经过。

这样的例子并不鲜见。在天津港，每年公路运输到港煤炭近6000万吨，过境运煤车辆近200万辆次——这个“北方第一港”，现已停止接收公路运煤。记者了解到，停运前的2016年，天津港一半以上煤炭经公路运输，相当于110万辆六轴卡车的运量。

标准提高

但面临上路超标车处罚难

重重压力之下，环保执法愈发严格却也有不易。21时许，一辆京Q牌照柴油车被拦下，车主十分不解：“昨天刚换的合格发动机，出发前新加的油，到底哪里不合格？”

刘亚森足足解释了20分钟：“超标原因有两种可能，一是喷油嘴过大，导致柴油燃烧不完全而产生积碳，建议将其调小；二是油品质量问题，切忌图便宜而去小作坊、私人厂房，应选择正规加油站。”最终，车主依规缴纳罚金并承认错误。

而对油品质量，国务院发展研究中心资源与环境政策研究所研究员郭焦锋也关注许久。

“9月底前，京津冀及周边地区按要求禁售普通柴油，全部供应符合国六标准的车用汽柴油。看起来更加环保，其实不然。”郭焦锋表示，因利益驱动、环节复杂、流通面广，不同等级标准的油品同时存在，价差也较大，低标柴油仍充斥市场。去年在京津冀及鲁豫五地，国四前及非标柴油的消费量达2200万吨，进口、生产加工、批发零售等环节均存在违规。而柴油车的生产、行驶、加油、环保等环节，分别由工信、交通、质检、环保等部门监管，“九龙治车”、各管一段，很难形成合力。

部分司机甚至心存侥幸。一位晋籍司机曾私下告诉记者，相比运输利润，200-3000元的环保处罚略显“微不足道”。“一车货的成本摆在那，即使被劝返，也少有司机真的执行。大的卡口不能走，就从小路过，毕竟有很多进京入口可选。”

对此，彭应登坦言：“上路超标车的处罚难，的确是柴油车屡禁不止的主因之一。”以北京为例，除为当地运送物资的货车外，还有半数以上过境车辆。因各地在用车标准、监管处罚等方面存在差异，对于外地违法车辆难以按程序执行监管，严重影响执法效率。

源头做起

联合治理流动性环境问题

“重型柴油车整治，是当前大气污染治理中一块‘硬骨头’。首先还需摸清其污染状况、车辆来源和用途及各城市实际情况。”彭应登进一步指出，特别是北京地区，对内，需在统筹新车标准和油品标准逐步提高并保证有效实施的基础上，通过严格监管和引导本市重型柴油车向电动化和低排放化方向发展；对外，通过大外环建设和货运场站外迁，减少外地过境和进京柴油车的数量及在京使用强度。

而在郭焦锋看来，治理还需从源头做起。一方面，全面加强市场监管，通过联动执法，坚决取缔低标柴油车以及国四前柴油和非标柴油供应链；另一方面，可开展货运清洁化工程，针对整车制定排放标准，在2019年前合并普通柴油和车用柴油标准，统一实施国六标准。

“京津冀位置紧邻，环境问题的跨域性和流动性，决定其生态环境是一个整体，需要跨区域治理。区域内要加强成品油生产和流通领域监管，协同推进柴油车排放标准和成品油质量升级。公安、质检、环保、工商等部门形成联动，共同治理。”郭焦锋称。

联动执法机制，部分地区目前已有尝试。9月18日，北京市环保局联合交管部门展开“一控两防”货运车辆专项整治，重点部署域内12条省级高速、5条市内高速及9条重点国道，并首次尝试“公安处罚、环保取证”模式。河北省实现了遥感监测设备国家和省市三级联网，覆盖高排放车辆通行主要道口，可通过遥测、入户抽查等方式对煤炭路运等重点行业展开重点监测。

“明显好转！”刘亚森清楚记得，两年前初到执法岗位时，每日检查在2000辆次以上，每10辆重型柴油车至少有4-6辆排放超标；如今每日检查约800-1000辆车，10辆车中仅1-2辆不合格。

记者了解到，9月21日起，管控继续加码。外埠国三柴油货车全天禁止在六环路上及以内道路通行，约0.96万辆国三柴油货车绕行北京，每日将再减主要污染物排放11吨左右。“十三五”期间，北京市将力争检查重型柴油车84万辆次。

延伸阅读：

环境保护部京津冀及周边地区秋冬季大气污染综合治理攻坚行动新闻发布会实录

原标题：公路上流动污染源的“治霾账”

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