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还记得丰田卡罗拉、雷凌双擎国产时,一品君在丰田常熟基地与其一位高管聊天时,曾及到此前业界已经关注到的一个话题,那就是在主要靠煤电的中国市场上,电动车在节能环保尤其是二氧化碳排放方面,是不是真如我们想象的那样环保。
比如最近发生的这件事,就挺有意思的:据外媒报道,一位特斯拉Model S车主因“排放过多二氧化碳”,被新加坡陆路交通管理局(LTA)开了罚单。根据LTA的计算,特斯拉 Model S“相当于”排放222g/公里的二氧化碳,属于“重度污染”范畴。
“对于所有电动车辆,电能源消耗标准是每瓦时0.5克二氧化碳。这是为了计算电动车使用的电量在发电过程中产生的二氧化碳排放,即便汽车没有排放废气。换算下来,这位Nguyen先生的汽车二氧化碳排放量为每公里222克,属于车辆排碳量计划的收费范围。”LTA一位代表在接受外媒采访时说。
LTA称,他们用的是联合国欧洲经济委员会(UNECE)的R101标准对特斯拉 Model S进行测试,结果是这辆车的电能耗为每公里444瓦时。如果按照这个数据,这位特斯拉 Model S车主非但不能享受到15000新元 (约合7万人民币)的补贴,反而还需要补交15000新元的税款。
要知道,无论是在新加坡、中国乃至全球,特斯拉眼下都是最受欢迎的纯电动车之一。因此,特斯拉此番在新加破因排放超标而被罚的报道一出,立即在业界引起了广泛的讨论。
当然,在前述丰田高管的话语体系中,丰田并不完全是因为这个原因,而在国内选择将重心放在普通混合动力车普及推广上。不过,在中国呼声更高的电动车及插电式混合动力,尤其是在中国主要依靠煤电资源的当下,从全产业链的角度看电动车的环保价值,的确是一个值得探讨的话题。
有分析人士认为,至少从目前阶段来看,在中国大力发展电动车进而实现减少污染和二氧化碳排放,只是一个伪命题,除非中国的电力能源结构调整,真的已经有了突破性的进展。
据中国电力企业联合会日前发布的《2016年度全国电力供需形势分析预测报告》显示,去年,国内非化石能源发电装机比重提高到35.0%,发电量占比提高到了29%左右,但火电发电在总发电量中仍将占70%左右的比例,其中煤电在火力发电中的占比也仍在89%以上。
这也就是说,目前国内发电大部分靠成本更低的煤电。因此,国内电动车所使用的电仍旧来自于煤电,从全产业链的角度看,纯电动车及插电式混合动力,都算不上是完全意义上的零排放。
因此,去年底国家出台相关政策,指出到2020年前,对燃煤机组全面实施超低排放和节能改造,使所有现役电厂每千瓦时平均煤耗低于310克、新建电厂平均煤耗低于 300克。除此之外,有业内专家也呼吁,在国内,电动车主要尽量利用峰谷电差,晚上充电,白天行驶,起到削峰填谷的作用,以此来尽可能的提升电动车的“洁净”度。
近年来,国内新能源汽车在国家政策扶植及地方政府的鼓励下风起云涌,但从其整体表现来看,国内新能源车企依旧是将主要精力放在电动车的研发和推广层面。而实际上,除开我们老生常谈的基础设施配套、推广价格高昂等因素外,阻碍电动车实现真正意义上的环保,用电资源配套也是一个关键性的问题。
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