碳排放限额交易体系将在美国东北部建立-undefined

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去年年底，美国东北部九个州和华盛顿承诺，要为交通部门建立碳排放限额交易体系，启动有史以来最雄心勃勃的地区项目之一，来减少碳排放。

这一举措突显了自由党对于已承诺降低燃料经济性标准的特朗普政府的失望。这掀开了美国应对气候变化行动的新篇章。截至目前，美国将的减排重点一直放在发电厂上。近几年，部分燃煤电厂已经关闭，这样大幅度地减少了电力部门的排放量(Climatewire, 4月17日报道)。

然而由于汽车，卡车以及飞机排放的温室气体更多，美国东北部好几个州仍可能无法达到碳减排目标。

9月18日的声明代表了它们向减排迈进的第一步。

项目领导人马萨诸塞州政府官员Charlie Baker说，由于交通部门是最大的碳排放制造者，减少交通所带来的碳排放对于应对气候变化、达到马萨诸塞州碳排放要求都至关重要。

新举措与上一世纪发生的事情相似。东北部各州不满于乔治布什总统的气候变化举措时，针对发电厂发布了一个区域性碳排放限额交易项目。

自2009年施行以来，该项名为“区域温室效应倡议”(RGGI) 的项目，已为9个州的发电厂减排约40%。

美国此次新提出的倡议将以RGGI为模板，倡议成员包含康涅狄格州、特拉华州、马里兰州、马萨诸塞州、新泽西州、宾夕法尼亚州、罗德岛州、佛蒙特州、弗吉尼亚州和华盛顿特区。

美国称，他们将根据乔治敦气候中心负责的交通气候倡议项目(TCI)，在接下来的一年规划碳排放总量限额和交易计划。

波士顿环保组织阿卡迪亚中心(Acadia Center)碳项目主任Jordan Stutt认为，这个项目对于急需现代化交通体系的地区至关重要，反映了人们希望从气候和经济政策中看到更多进展。

其他人指出，减少汽车和卡车碳排放有诸多额外的好处，比如，减少其他对公共卫生有害的污染物。

美国肺脏协会国家高级副主席Paul Bilings认为这是非常重要积极的一步。该地区的很多州都有臭氧不达标的区域，一些州也有(颗粒物不达标)不达标的区域，所以任何能够减少排放不达标的措施都是积极可取的。

TCI很多细节还未完成，但昨日各州承诺遵守一系列广泛原则。更重要的是，交通运输产生的碳排放量将会减少，出售碳排放额度所增加的收入将返还给各州，用于公共交通，自行车基础建设以及电动汽车充电站等领域的投资。

TCI比RGGI大很多个数量级。美国能源情报署最新数据显示，2015年，遵守新倡议计划的州报告称，其交通部门碳排放量为2.51亿吨。

RGGI电力部门总排放量为7500万吨。如果算上新泽西州和弗吉尼亚州，这一数值将增长至1.25亿吨。这两个州预计在接下来的几年内将加入RGGI。

Rhodium Group咨询公司的Kate Larsen一直都在关注交通部门情况，他认为这一举措至关重要，它采用一种新的方式来处理交通问题，而不仅仅依赖于联邦政府，或者像其它州一样，复制依赖于加州的解决办法，即根据空气清洁法案，加州享有制定汽车碳排放标准的特权。

她说，这给美国各州各地区提供了一套新的研究工具。

纽约的缺席

但是如果交通碳排放量越大，减排所面临的挑战也就越大。相较于路上数以百计的私家车的数量，电力厂的数量相对有限，同时增加燃料价格的后果已经使很多政客望而生畏，不敢提出任何削减交通行部门碳排放的建议。

值得注意的是，昨日加入TCI的国家名单中没有纽约州，该州2015年报告的交通部门碳排放量为7100万吨。纽约州是RGGI的创始成员，并且Andrew Cuomo(民主党)近日承诺，在2040年前实现纽约州电力部门的碳中和目标 (Climatewire, 12月18日报道)。

目前尚不清楚纽约州不在初始名单中的原因。该州主办了两场听证会，同时环保人士期望纽约州能最终加入TCI。

然而，纽约州的缺席突显了在处理交通碳排放问题上的政治风险。纽约州政府官员未对此决定作出解释。

纽约州能源研究与发展局发言人Kate Muller在邮件中写道，去年，政府官员Cuomo呼吁采用区域性解决办法来解决交通部门的碳排放问题，纽约将继续和其他州有限在这一项目上展开合作。

石油和天然气相关利益集团对这一消息反应冷淡。美国石油学会负责监管和经济政策的副总裁Kyle Isakower指出，近几年美国碳排放已经有所下降，他认为基于科技创新和发展来应对气候变化才是长远之计。

他强调，他们曾在新技术研发、效率改进以及燃料清洗方面做过努力，投资过数十亿。他补充称，任何努力朝着环境进展与保持纽约州较低的能源消费成本两方面平衡的提议，我们都将展开评估。

该提议还有可能会面临气候界的反对。马萨诸塞州参议员Michael Barrett(民主党)提到，各州可以对碳排放进行征税，来实现最大限度减排，并使经济损失减少到最小。碳排放限额交易体系管理难度更大，在减排历史上也存有质疑。他表示，RGGI碳排放额度的价格目前处于较低的个位数水平。

Barrett说，但最令人担忧的是，各州在履行他们的承诺时可能会推脱责任。他认为，立法机构应该定期举办听证会来保证完成这些职责。

他在一次采访中说，“气候变化的报告不断地在给人敲响警钟。我们受邀组成了首席执行官小组，展开秘密会谈商讨。这其中存在很多的问题。我们正在研究一个提议框架，在其他人看来，这个提议是试图要推迟行动。”

乔治敦气候中心主任Vicki Arroyo在一封电子邮件中说道，他们目前尚不清楚各州在一年后正式加入TCI的具体方式，具体细节尚待完善。

但是，交通部高级主管Carol Lee Rawn认为，大部分州可以通过州政府行政行动，而不是通过州立法部门的法案加入TCI。

Rawn还提到，大多数情况可以通过行政机构来完成，但是有些州需要通过立法机构。

RGGI曾是在环保官员的一系列谈话中提出的。RGGI从2003年发布到2009年正式推出，总共花了6年时间。

但忧思科学家联盟主席Ken Kimmell说，这个交通项目所需时间则不会那么长。原因在于RGGI在当时属于一个开创性项目；而现在，它是很多州模仿的典范。

同时，加利福尼亚州和魁北克已经实施包含交通在内的排放限额和交易项目，这将为项目的发展提供进一步证据。

Kimmell说，这将是一巨大变革，让这9个州加上华盛顿特区在交通领域大幅度减排。

一座通往更多措施的“桥梁”问题犹存。分析人士说，TCI联盟面临的最大的挑战是设立能够确保最大幅度减排的碳排放上限。

还需要确定的是，哪些行业需要受到该体系的监管。不少观察人士认为，最有可能设立燃料供应商的上限，因为这些供应商已经受到监管，还要求保留他们销售信息。

哥伦比亚大学国际与公共事务学院全球能源政策中心研究员Noah Kaufman说，这一举措代表国家气候政策迈出的重要一步。即使如此，它对整个气候影响也可能有限。

根据EIA数据，TCI联盟州的交通碳排放占全美总能源碳排放的5%。

Kaufman说，其真正的价值是TCI在交通减排方法层面提供经验教训。

他说，全美各个交通部门联系紧密。一个地区很难远远领先其他地区。这是向前进的一步，但是它也是一座桥梁，预示着将采取更多联邦级行动来确保最终的成功。

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