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为什么这些企业首当其冲?日前工信部和发改委联合发布的《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》(以下称《政策》)第一次明确了责任主体,和治理污染的逻辑是一样的:谁产出谁负责,谁污染谁治理。
该游戏规则表明,至少在目前这个阶段,从政府层面,还没有把电池回收看做有利可图的生意,而是不得不规定责任的麻烦。
《政策》对对废旧动力电池的收集、分类、贮存、运输、梯级利用、再生、监督管理等环节都作出规定。貌似齐全,实则只明确了一件事:责任主体和追责方式,即建立了可追溯体系。
电池和电动车整车生产厂家在几年之内,就会看到潮水一样的废旧电池被源源不断地运回来——就像它们今天被卖出去一样——当然,不一样的是,那时它们将成为烫手山芋。
但是,只靠行政命令和惩罚机制无法建立市场。《政策》中缺失的内容恰恰对企业至关重要的:如何得利。
日企的经验可供参照
直到今天,日本没有针对动力电池的专门法规。但日本环保法规(《资源有效利用法》、《节能法》与《再生资源法》)明确的情况下,没有理由单独为动力电池制订一部法律。法律本身也不能解决技术问题。
日企在新能源车领域起步比我们早十几年,丰田的普锐斯诞生于1997年。按照日本人极其重视垃圾回收(全国垃圾处理率达到100%)推理,日本应在新能源车诞生5年内建立动力电池回收产业链,但实际上并没有。
即便对于丰田而言,回收镍氢电池(混动车用动力电池),同样面临无利可图的困境。这是直到2011年才在本土启动回收镍氢电池的项目的原因。
在本土,丰田与住友金属合作,借助后者世界一流的高纯度提取技术,丰田实现了混合动力车动力电池中镍的多次利用,该项业务可回收电池组中50%的镍;同时丰田化学工程和住友金属矿山配置了每年可回收相当于1万辆混合动力车电池用量的专用生产线;而2012年,本田则与日本重化学工业公司合作,做了类似的事情。不过,本田回收项目可以回收超过80%的稀土金属,用于制造新镍氢电池。
在几年前,混合动力车电池中回收的镍只能用来生产不锈钢。随着高精度镍提取及分离技术的发展,现在回收的镍可以用来生产新电池。丰田已经将镍回收利用技术推广到海外工厂。
回收电池虽然是责任所在。但日企也是依靠回收金属(包括对日本来说极为宝贵的稀土元素),作为回收产业驱动力。
在欧洲,丰田则表现出更积极的态度,这与欧洲更为苛刻的环保法规有关。丰田去年宣布,实现对混动车电池100%的回收目标,之前回收率91%。
丰田同时延长SNAM公司(法国)、优美科(Umicore)集团(比利时)合作关系,由后两者分别对镍氢电池和锂电池进行回收。而丰田(含雷克萨斯)自2000年起,已经在欧洲累计销售了85万辆混动车,比目前我国的新能源车车保有量还要大。
同时,为了延长动力电池的使用寿命,避免处理高峰的产能限制。丰田还推进动力电池梯次利用项目。去年,丰田将凯美瑞混合动力车的废旧电池用于黄石国家公园设施储能供电。
日产也与住友合作,利用电动车聆风的废旧锂电池开发蓄电池系统,作为太阳能发电的辅助储能系统,用于在夜晚和光照不足天气下的独立供电。
住友商事与日产合资成立的4R Energy公司,以电动车EV废旧锂电池的商业再利用为目标,其公司成立5年来,已经成为商业上最成功的锂电池回收企业。
日企在全球梯次建立回收产业链的经验表明,即便《政策》发布,尽管全社会都意识到电池回收产业建立迫在眉睫,但在2020年,我们成功地做到也是小概率事件。除非我们能够引进日本企业的技术(前提是对方愿意有代价分享),否则,建立的时间节点很可能推到10年之后——这时候废旧电池早就在责任企业的后院堆积如山了。
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