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截至“十二五”末期，我国内燃机产品综合能效与国际先进水平相差10%~20%，车用内燃机产品燃油消耗率水平相差8%~10%，排放水平相差2个等级。邢敏认为，内燃机产品节能共性关键技术缺失，关键零部件基础薄弱，内燃机高效低排的高压共轨燃油喷射系统、高效滤清器、先进增压系统、后处理装置、控制系统等核心技术和关键基础元器件受制于人的局面依然存在。同时，从全行业来看，内燃机绿色制造和再制造基础薄弱，技术水平落后，生产制造智能化改造也刚刚起步，自主品牌产品的竞争力不足，培育国际品牌的工作还有待加强。

从生产制造的最高端观察，当前内燃机测试技术与装备严重缺失和落后，同样是制约我国内燃机工业持续健康发展的一大掣肘。长期以来，我国内燃机行业的生产制造、试验检测等测试技术和测试设备依赖国外的现象非常严重，关键测试设备和仪器绝大多数需要进口解决，严重阻碍了自主创新能力的提高和新产品的发展。

一位长期从事国家重大装备专项汽车设备制造领域的专家向记者透露，10年来包含汽车装备在内的国家“04专项”工程基本上已经涉及到汽车与内燃机制造的各个领域，但产业化结果并不理想，国产设备厂商与其汽车/内燃机行业用户之间仍然是一种“用与不用”相互不信任的悖论关系。

国际主流技术不容忽视

从国际发展趋势看，降低二氧化碳排放实际上等值于降低油耗，是全球内燃机发展进程中首要解决的问题，在中国也不例外。

邢敏向记者介绍，面对内燃机产品排放的大量二氧化碳温室气体和细微颗粒物等各种物质对大气环境的严重影响，发达国家内燃机制造业节能减排技术的关注点已经从控制内燃机有害物质排放转向控制二氧化碳排放。从欧盟制定的汽车排放法规可以很明显看到，2020年起新生产的乘用车二氧化碳排放量标准从目前的130克/公里降低为95克/公里，温室气体排放控制正在取代有害物质排放法规成为推动内燃机技术发展的主要驱动力。

为应对如此严的汽车排放限值要求，从产品技术升级来看，在乘用车汽油发动机领域，普遍采用涡轮增压、缸内直喷和可变气门升程技术，减小排量和降低转速，整机的升功率最高达到120千瓦/升，有效降低了二氧化碳排放。乘用车柴油发动机领域，则普遍采用高压共轨燃油喷射系统、废气再循环技术、可变几何截面增压技术、可变进气涡流技术和复合式后处理技术等，在满足排放法规和保持良好燃油经济性的前提下，升功率已达到100千瓦/升。而对于重型车用柴油发动机，则开始采用超高压共轨燃油喷射系统、复合式后处理技术，在此基础上还有发动机热管理、电控机油泵、电控冷却水泵和余热回收等技术。

邢敏表示，对于乘用车而言，普及乘用车柴油化是满足欧盟2020年二氧化碳排放标准的另一个有效措施，欧洲主要汽车制造商生产的柴油乘用车二氧化碳最低排放已经达到87克/公里。

以智能制造为主攻方向

德国工业已4.0对中国汽车和内燃机制造业的核心启示是，推动了以数控加工中心为主的数字化与柔性化的生产制造。而生产制造过程的信息化管理，对制造过程进行有效监控和管理，是提高产品质量的重要途径。

邢敏表示，与中国制造2025相一致，在内燃机行业组织实施绿色制造和智能化制造，提升行业总体实力，是中国内燃机工业从制造大国迈向制造强国的必由之路。在以推进智能制造为主攻方向的背景下，建立“领跑者”激励机制，加快产业结构调整，建立一批优势企业，提高全行业的综合竞争实力，是本次内燃机工业“十三五”规划发展战略的重点。

记者注意到，为落实中国制造2025提出的实现制造强国战略目标，“十三五”期间，整个内燃机产业的战略规划是：继续巩固内燃机制造大国地位，实现产品生产制造智能化，推动行业提升信息化，在核心技术、关键基础零部件、先进制造工艺和新材料应用上缩短与国际先进水平的差距，有效提高产品质量和生产一致性，从而迈出中国内燃机工业发展中长期战略的第一步。

原标题：内燃机工业“十三五”规划智能制造当先锋

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