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沿道路的污水管道处于系统下游,与管廊标高可较好衔接,实现入廊,重点确定污水流态,解决管材和基础的选择、支管衔接、管道排气以及后期维护检修等问题。
雨水舱单独设置,与海绵城市建设理念相结合。实现雨季管廊作为排水通道,非雨季作为蓄水装置,最高可蓄水约1953m3,将收集雨水用于景观、绿化浇洒、洗车、冲厕。
规划西1号线采用BIM技术对管廊的设计、建设、运维进行管理,以管理平台为核心,通过GIS信息采集、Revit建模、Fuzor施工模拟、搭建基于IFC信息管理系统对项目进行实时、动态、集成和可视化控制和分析,实现空间、时间、投资5D管理。
八、促进综合管廊建设的建议
自2013年国家发文在全国大力推广综合管廊建设以来,各级领导对综合管廊的建设高度重视,热情高涨,这是一个很好的现象,但也出现了不讲科学,不论效益,不计代价,一哄而上,违背客观规律,追求大而全,相互攀比等不良现象,应值得高度重视。为促进综合管廊建设事业健康发展,吸取青岛市综合管廊建设的经验和教训,结合青岛的实际情况,提出如下建议:
1、建立地下综合管廊建设适宜性评价指标体系,注重前期论证,因地制宜,避免一哄而上。
国务院办公厅《关于推进城市地下综合管廊建设的指导意见》明确要求各城市人民政府要按照“先规划、后建设”的原则,在地下管线普查的基础上,统筹各类管线实际发展需要,组织编制地下综合管廊建设规划,结合地下空间开发利用、各类地下管线、道路交通等专项建设规划,合理确定地下综合管廊建设布局、管线种类、断面形式、平面位置、竖向控制等。可在实际工作中,一研究道路新建、拓宽和管线改造工程时,某些领导就觉着不建管廊就是不讲政治,明确要求建设综合管廊,工作人员不敢违抗,只好拿专家论证当挡箭牌。其实专家也不熟悉当地情况,很难说专家意见就是对的(我经常遇到这种情况)。为了保证综合管廊规划建设的科学性、合理性和适宜性,应坚持“先规划、后建设”的原则,并根据本地实际情况,建立综合管廊建设适宜性评价指标体系,从传统的定性分析上升到模型计算定量分析,避免盲目决策,一哄而上。
2、综合分析,科学论证入廊管线种类,提高性价比。
国务院办公厅《关于推进城市地下综合管廊建设的指导意见》中明确要求城市规划区范围内的各类管线原则上应敷设于地下空间,已建设地下综合管廊的区域,该区域内的所有管线必须入廊;住建部严令管线全部入廊,绝不能在综合管廊外埋设管线;《青岛市人民政府办公厅关于加快地下综合管廊建设的实施意见》要求管廊所在区域内所有管线必须入廊。这些要求无疑是正确的,真实意图是避免同一条道路上应该入廊的管线不入廊。如果当年有这些规定,青岛市区作为试点项目建设的综合管廊内也不会只有线缆啦。但从经济效益、安全系数、难易程度、建设周期等方面综合分析,一刀切的要求是不科学的。如:雨、污水管线,压力管入廊没有问题,重力流管道入廊,在自然地形坡度允许情况下是可以的,但在地势平坦的情况下,将迫使整个管廊按照排水管道坡度增加埋深,同样也会大量增加投资。因此,应根据施工现场实际情况,综合分析,科学论证入廊管线种类,尽可能提高性价比。
3、修编相关规范,放宽要求,降低建设难度,减少投资,推广预制拼装等施工工艺,促进综合管廊健康发展。
本人曾利用考察其他项目的机会,参观过韩国汉城的供热管廊和日本东京、大阪的地下商业街。他们虽不称为综合管廊,但有其功能。韩国供热管廊基本是一个大的隧道,可开着汽车检修维护管线,两侧设有大小不等的供热管和各种电缆及给水等管道,据不完全了解,目前我国除中关村外还没有如此大的综合管廊。日本的地下商业街就设在城市主干道路下,共有2~3层,均与道路两侧高层建筑地下室相连,在路面只能看到很小的均匀分布的应急出口。仔细观察这些地下商业街内都设有大小不等管线,且与两侧高层建筑设备层相连,地面上看到的仅有道路照明、路面排水及消防系统检查井等。我想国家领导人本意应该是要求我们也要做成既涵盖所有管线,又可以跑车,同时又与人防、地铁和地下空间利用相结合的综合管廊。但就我国现行的各种规范,都不允许这样做,主要是在消防和防火分区等问题上。我们的规范是经过实践检验证明没有问题后才发布实施,一般都是滞后的,而且“保险系数”比较大,也与原来使用的管材有关。近十几年新科技、新技术、新工艺、新材料大批的应用,相当一部分规范不适应当前的需要,已经成为地下管线建设,特别是综合管廊建设不可逾越的障碍。建议尽快修编相关规范,根据当前实际情况,放宽要求,降低建设难度,减少投资,推广预制拼装等施工工艺,促进综合管廊健康发展。
版权声明:原文刊登于“2016年12月15日-长沙,“第一届综合管廊观摩峰会”论文集中,如有转载请注明作者及出处“基建百科”
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