关于发布国家污染物排放标准《重型柴油车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》的公告

G.7.1 车辆应具有测定不良反应剂的方法。

G.7.1.1 当反应剂为液态混合物(例如尿素)或气态混合物时，生产企业应规定一个最小的可接受的反应剂浓度(CDmin)，其导致的尾气排放不会超过本标准6.3规定的NOx限值。

G.7.1.2 型式检验过程中，正确的CDmin值应按附件GF规定的程序进行验证。

G.7.1.3 依据G.7.1.1所述的任何低于CDmin浓度值的反应剂都应被监测到并视为不良反应剂。

G.7.1.4 针对反应剂质量应分配专门计数器(“反应剂质量计数器”)，记录发动机使用不良反应剂运行小时数。

G.7.1.5 附件GB详细描述了反应剂质量计数器激活和解除激活的标准和机理。

G.7.1.6 应按照附件GE规定的标准方法，获取反应剂质量计数器信息。

G.7.2 驾驶员报警系统激活

若监测系统检测到(视情况而定)或确认反应剂质量不正确，应激活驾驶员报警系统。当报警系统包含信息显示系统时，应显示激活报警的原因(例如：“检测到错误尿素”，“检测到错误 AdBlue”， 或“检测到错误反应剂”)。

G.7.3 驾驶性能限制系统激活

G.7.3.1 若驾驶员报警系统激活后发动机持续运行10小时内，反应剂质量还没有得到纠正，则G.5.3 所述的初级驾驶性能限制系统应按要求启用并随后激活。

G.7.3.2 如果驾驶员报警系统激活后发动机持续运行20小时内，反应剂质量还没有得以纠正，则G.

5.4所述的严重驾驶性能限制系统应按要求启用并随后激活。

G.7.3.3 若故障反复发生，按本附件GB的规定，减少驾驶性能限制系统激活前的运行小时数。

G.8 反应剂消耗量和喷嘴动作监测

G.8.1 车辆应包括确定反应剂消耗量、喷嘴喷射中断和提供离线获得消耗量信息的方法。

G.8.2 反应剂消耗及喷嘴动作计数器

G.8.2.1 应有用于反应剂消耗量(反应剂消耗量计数器)和计算喷嘴动作(喷嘴动作计数器)的专门计数器，这些计数器能够记录发动机在不正常反应剂消耗量时和(或)反应剂喷嘴中断情况下的运转时间。

G.8.2.2 附件GB描述了反应剂消耗量计数器和喷嘴计数器的激活和解除激活的条件要求及原理。

G.8.2.3 应按照附件GE规定的标准方法，获取反应剂消耗量计数器和喷嘴计数器信息。

G.8.3 当使用液态反应剂(例如尿素)时的监测条件

G.8.3.1 系统应对单次或累计反应剂消耗量和喷嘴动作进行监测。当使用尿素作为反应剂时，不足反应剂消耗量的最大监测周期时间为5小时或等同于反应剂消耗量至少为2L的持续时间，取两者持续 时间较长者。

G.8.3.2 当反应剂消耗量至少通过以下参数之一实现监测时：

a)车辆反应剂罐的反应剂存量，或

b)在技术允许的条件下，在尽可能接近排放后处理系统反应剂喷射位置处监测的反应剂流量或 喷射量。

当使用尿素作为反应剂时，不足的反应剂消耗量的最大监测时间周期可扩展至 48 小时或等同于消耗至少 15L 反应剂对应的持续时间，取两者持续时间较长者。

G.8.4 驾驶员报警系统的激活

G.8.4.1 在生产企业规定的时间内，若反应剂消耗量和需求量偏差超过50%应激活驾驶员报警系统。当使用尿素作为反应剂时，生产企业规定的反应剂消耗量的监测时间不应超过G.8.3.1规定的最长时间，或者G.8.3.2(如适用)的最长时间，平均反应剂消耗量和需求量偏差超过50%应激活驾驶员报警系统。当报警系统包含信息显示系统时，应显示引发报警的原因(例如“尿素喷嘴失效”、“AdBlue 喷嘴失效”或“反应剂喷嘴失效”)。

G.8.4.2 一旦反应剂喷嘴的动作中断，应激活驾驶员报警系统。当报警系统包含信息显示系统时， 应显示警告信息。若由于发动机ECU控制要求，因车辆的运行条件决定不需要喷射反应剂时，该报警可以不被激活。

G.8.5 激活驾驶性能限制系统

G.8.5.1 当G.8.4.1和G.8.4.2描述的驾驶员报警系统激活后，发动机持续运转10小时内，如果错误的反应剂消耗量或反应剂喷射中断故障未被修复，G.5.3描述的初级驾驶性能限制系统应启用并根据相 应要求随后激活。

G.8.5.2 当G.8.4.1和G.8.4.2描述的驾驶员报警系统激活后，发动机持续运转20小时内，如果错误的反应剂消耗量或反应剂喷射中断故障未被修复，G.5.4描述的严重驾驶性能限制系统应启用并根据相 应要求随后激活。

G.8.5.3 若附件GB描述的故障反复发生，按本附录GB的描述原理，减少驾驶性能限制系统激活前的运行小时数。

G.9 因篡改导致故障的监测

G.9.1 除了反应剂储罐反应剂存量低、反应剂质量及反应剂消耗量的监测外，以下可能归因于篡改 引发的故障，应通过防篡改系统监测：

a)EGR 阀卡滞;

b)G.9.2.1 描述的防篡改监测系统失效。

G.9.2 监测要求

G.9.2.1 防篡改监测系统应监测电路故障，以及任何传感器的移除或任何使传感器失效的篡改而造成无法对G.6至G.8提及的其它故障的诊断(部件监测)。

影响诊断功能的传感器的简单列表包括：直接测试 NOx 浓度的传感器、反应剂质量传感器、环境传感器以及监测反应剂给料动作、反应剂存量或反应剂消耗量的传感器。

G.9.2.2 EGR阀计数器

G.9.2.2.1 采用专门的计数器用于监测EGR阀卡滞故障。EGR阀计数器应记录任何与EGR阀卡滞相关的故障确认并激活后的发动机运行小时数。

G.9.2.2.2 附件GB描述了EGR阀计数器激活和解除激活的准则和机制。

G.9.2.2.3 应按照附件GE规定的标准方法，获取EGR阀计数器信息。

G.9.2.3 监测系统计数器

G.9.2.3.1 在G.9.1(b)中提及的需监测的每个故障均应有专门的计数器。监测系统计数器应记录任 何与监测系统相关的故障确认和激活后发动机运行的小时数。允许将多个故障按组处理，并使用单一的计数器监测该组故障。

G.9.2.3.2 附件GB描述了监测系统计数器激活与解除激活的准则和相关原理。

G.9.2.3.3 应按照附件GE规定的标准方法，获取监测系统计数器信息。

G.9.3 驾驶员报警系统的激活

当 G.9.1 规定的故障发生时，应激活驾驶员报警系统，并应提示驾驶员需要紧急维修。当报警系统包含信息显示系统时，应显示引起报警的原因(例如，“反应剂定量给料阀断开”或“严重排放故 障”)。

G.9.4 驾驶员驾驶性能限制系统的激活

G.9.4.1 若G.9.1中规定的某一故障导致驾驶员报警系统激活后，在发动机持续运行36小时内仍没有 被修复，G.5.3所述的初级驾驶性能限制系统应启用并根据相应要求随后激活。

G.9.4.2 若G.9.1中规定的某一故障引起驾驶员报警系统激活后，在发动机持续运行100小时内仍没有被修复，G.5.4所述的严重驾驶性能限制系统应启动并激活。

若故障反复发生，应按附件 GB 的描述原理，减少驾驶性能限制系统激活前的运行小时数。

附 件 GA

(规范性附件) 验证试验要求

GA.1 一般要求

GA.1.1 生产企业应向国务院生态环境主管部门提交完整的文档以证明 SCR 系统符合本附录关于驾驶员报警和驾驶性能限制系统的监测和激活能力的要求，文档应包括以下几点：

a)计算和判定图表;

b)试验和(或)模拟结果;

c)参考已通过型式检验的监测系统等。

GA.1.2 在进行型式检验时，应通过以下演示证明监测系统符合本附录的要求，具体见表 GA.1 和本附件的规定：

a)报警系统激活的验证;

b)初级驾驶性能限制系统激活的验证;

c)严重驾驶性能限制系统激活的验证。

表 GA.1 本附件中 GA.3、GA.4 和 GA.5 条的验证过程说明

GA.2 发动机系族或OBD系族

通过测试系族内的某一发动机，生产企业应向国务院生态环境主管部门证明整个系族内的监测系统是相似的，以验证该发动机系族或OBD系族满足附录G的要求。

GA.2.1 该验证可通过向国务院生态环境主管部门提交算法、功能性分析等技术资料。

GA.2.2 向国务院生态环境主管部门报备后，可由生产企业选择测试发动机，该发动机可以是系族的源机，也可以不是。

GA.2.3 若某发动机系族属于一个已经通过型式检验的 OBD 发动机系族(见图 GA.1)，如果生产企业能向国务院生态环境主管部门证明满足附录 G 要求的监测系统在该 OBD 发动机系族和所有发动机是相似的，则不必对该发动机系族进行验证。

GA.3 报警系统激活验证

GA.3.1 G.6 至 G.9 中提到的各类型故障(例如缺少反应剂、反应剂质量不正确、反应剂消耗量低， 以及监测系统部件故障)，都需进行测试以证明报警系统的激活是否符合要求。

GA.3.2 测试故障的选择

GA.3.2.1 若验证反应剂质量不合格时报警系统的激活，根据 G.7.1.1 的要求，选择的反应剂激活浓度不低于生产企业提供的最小可接受的反应剂浓度 CDmin。

GA.3.2.2 为验证反应剂消耗量异常时报警系统的激活，应进行足够时间的定量给料动作异常中断模拟。

GA.3.2.2.1 若通过定量给料动作中断验证报警系统激活，生产企业还应向国务院生态环境主管部门提供附加的算法、功能性分析及之前测试结果等，以证明由于其它原因引起反应剂消耗量异常时也 会激活报警系统。

GA.3.2.3 根据 G.9 的规定，为验证可能由于篡改导致报警系统激活的故障，应按以下要求选择测试故障：

GA.3.2.3.1 生产企业应向国务院生态环境主管部门提供此类潜在故障的清单。

GA.3.2.3.2 由生态环境主管部门从 GA.3.2.3.1 的清单中选择测试故障。

GA.3.3 验证

GA.3.3.1 为验证报警系统的激活，GA.3.1 中提到的每个故障都应进行单独测试。

GA.3.3.2 测试过程中，除测试过程中正在验证的故障外，不应有其它故障发生。

GA.3.3.3 测试开始前，除永久故障码外，所有的故障代码(DTC)都应清除。

GA.3.3.4 根据生产企业的要求，并向国务院生态环境主管部门报告后，可对测试的故障进行模拟。

GA.3.3.5 除了缺少反应剂以外的故障，一旦该故障已被引发或模拟，应按照 F.7.1.2.2 要求对该故障进行检测。

GA.3.3.5.1 当所选择的故障代码显示为“确认并激活”状态时，检测程序应停止。

GA.3.3.6 为验证缺少反应剂时报警系统的激活，应按照生产企业的预判，发动机运行一个或多个操作过程。

GA.3.3.6.1 进行验证试验时，反应剂存量应为生产企业与生态环境主管部门都同意的水平，但不能低于容器正常容量的 10%。

GA.3.3.6.2 如果以下条件同时满足，可以认为报警系统是按正确方式执行的：

a)当反应剂多于或等于反应剂容器容量的 10%时，已激活报警系统;

b)当反应剂多于或等于生产企业根据G.6.2的声明值时，已激活“连续”报警系统。

GA.3.4 如果根据 GA.3.2.1 进行的每次验证试验结束时，报警系统均正确激活，可认为反应剂存量的报警系统验证已完成。

GA.3.5 如果根据 GA.3.2.1 进行的每次验证试验结束时，报警系统均应激活并且所选故障的故障代码

DTC 显示状态符合表 GB.1 的说明，可认为 DTC 触发事件的报警系统验证已完成。

GA.4 驾驶性能限制系统的验证

GA.4.1 应基于发动机台架进行驾驶性能限制系统验证试验。

GA.4.1.1 任何为了验证所必须附加的车辆部件或者附属系统，例如环境温度传感器、反应剂存量传感器及驾驶员报警和信息显示系统，都应连接在发动机上或模拟，以满足型式检验的要求。

GA.4.1.2 向国务院生态环境主管部门报备后，生产企业可基于整车进行验证试验，这需要将整车固定在合适的试验台上或在试验跑道上按照所需控制条件运行。

GA.4.2 本测试流程应验证在缺少反应剂及 G.7、G.8 或 G.9 定义的故障下驾驶性能限制系统的激活。

GA.4.3 验证准备

a)除缺少反应剂故障以外，生态环境主管部门应从 G.7、G.8 或 G.9 定义的且已在之前报警系统验证中的故障中再选择一个进行验证。

b)向国务院生态环境主管部门报备后，生产企业应模拟达到特定运行的小时数。

c)初级驾驶性能限制系统的激活要求实现限扭，该验证可以与本标准要求进行的发动机性能检 验一起完成，在进行驾驶性能限制系统验证时就不需单独进行扭矩测量。应根据 G.5 的要求进行严重驾驶性能限制系统激活时限速的验证。

GA.4.4 此外，对于 G.7、G.8 或 G.9 中其它没有按照 GA.4.1 和 GA.4.2 要求进行试验验证的故障， 生产企业也应验证故障发生时驾驶性能限制系统的激活。该附加验证可通过向国务院生态环境主管 部门提交基于计算、功能性分析及之前测试结果的技术文档的方式来进行。

GA.4.4.1 这些附加验证为向国务院生态环境主管部门证明，发动机 ECU 内已包含正确的限扭机制。

GA.4.5 初级驾驶性能限制系统验证

GA.4.5.1 当检测到生态环境主管部门选择的故障时，激活报警系统或“持续”报警系统，则开始初级驾驶性能限制系统的验证。

GA.4.5.2 在验证反应剂缺失的故障导致的初级驾驶性能限制系统激活过程中，发动机应持续运转， 直到反应剂存量达到容器名义容量的 2.5%或生产企业按照 G.6.3.1 确定的声称值，该反应剂存量设定值以下初级驾驶性能限制系统应激活。

GA.4.5.2.1 向国务院生态环境主管部门报备后，无论发动机运转还是停机，生产企业可从容器内抽取反应剂来模拟发动机的持续运转过程。

GA.4.5.3 在验证除了反应剂缺少的故障致使的初级驾驶性能限制系统激活过程中，发动机应按表

GB.2 中的运行时间或生产企业规定的运行时间，直到相关计数器达到初级驾驶性能限制系统激活的值。

GA.4.5.4 根据 GA.4.5.2 和 GA.4.5.3 要求的每项验证试验结束后，生产企业应向国务院生态环境主管部门证明发动机 ECU 已经激活扭矩限制器，则初级驾驶性能限制系统验证已完成。

GA.4.6 严重驾驶性能限制系统的验证

GA.4.6.1 严重驾驶性能限制系统的验证应在初级驾驶性能限制系统激活完成后开始，也可作为初级驾驶性能限制系统验证的延续。

GA.4.6.2 在验证缺少反应剂故障的严重驾驶性能限制系统激活时，发动机应持续运转，直到反应剂用完(即定量给料系统不能从容器中再抽取反应剂)或生产企业声称的反应剂存量低于容器名义容量 的 2.5%，应激活严重驾驶性能限制系统。

GA.4.6.2.1 向国务院生态环境主管部门报备后，无论发动机运转还是停机，生产企业可从容器内抽取反应剂来模拟发动机的持续运转过程。

GA.4.6.3 在验证除了反应剂缺少的故障致使的严重驾驶性能限制系统激活过程中，发动机应按表

GB.2 中的运行时间或生产企业规定的运行时间，直到相关计数器达到严重驾驶性能限制系统激活的值。

GA.4.6.4 如果根据 GA.4.6.2 和 GA.4.6.3 进行的每项验证试验结束时，生产企业向国务院生态环境主管部门证明发动机 ECU 已经激活速度限制器，则严重驾驶性能限制系统验证已完成。

GA.5 严重驾驶性能限制系统激活后车速限制的验证

GA.5.1 应向国务院生态环境主管部门提供基于算法、功能性分析以及之前测试结果的技术文档来验证严重驾驶性能限制系统激活后的车速限制。

GA.5.1.1 作为替代方法并向国务院生态环境主管部门报备后，生产企业可根据 GA.5.4 要求选择将整车固定在合适的试验台上或者在试验跑道上按照控制的条件来进行车速限制的验证。

GA.5.2 当生产企业将一台发动机或发动机系族作为独立技术单元进行型式检验时，生产企业应向国务院生态环境主管部门证明符合 G.2.1.4 关于保证车辆在道路或其它合适位置运行时满足本附录中严重驾驶性能限制系统测试的要求。

GA.5.3 如果生态环境主管部门不满意生产企业提供的严重驾驶性能限制系统正确验证结论，生态环境主管部门可要求在某一代表车型上进行验证，以确认严重驾驶性能限制系统正确运行。该验证应按 GA.5.4 的要求进行。

GA.5.4 在整车上确认严重驾驶性能限制系统激活影响的附加验证

GA.5.4.1 当生态环境主管部门不满意生产企业提供的严重驾驶性能限制系统正确验证结论，应在生态环境主管部门要求下进行本附加验证。向国务院生态环境主管部门报备后，应尽快进行该验证。

GA.5.4.2 向国务院生态环境主管部门报备后，生产企业应从 G.6、G.7、G.8 或 G.9 的故障中选取， 并在发动机系统上引入或模拟该故障。

GA.5.4.3 生产企业应使驾驶性能限制系统处于初级驾驶性能限制系统已激活而严重驾驶性能限制系统尚未激活的状态。

GA.5.4.4 车辆应持续运行，直到与选定故障相关的计数器值达到表 GB.2 中规定的运行小时数，或者反应剂用完或达到生产企业规定的低于容器名义容积的 2.5%的反应剂存量，生产企业应激活严重驾驶性能限制系统。

GA.5.4.5 如果生产企业采用了 G.5.4.1 中提到的“重启后限制”的策略，车辆运行至当前操作过程结束，该操作过程内车速应可以超过 20km/h。车辆重启后，车速应被限制在 20km/h 以内。

GA.5.4.6 如果生产企业采用了 G.5.4.2 中提到的“加油后限制”的策略，当车辆油箱有足够剩余容积以满足加油量至 G.5.4.2 规定值时，车辆应只能开一小段生产企业规定的距离。车辆加油前的运行车速可超过 20km/h，但添加量达到 G.5.4.2 规定值后，车速应被限制在 20km/h 以内。

GA.5.4.7 如果生产企业采用了 G.5.4.3 中提到的“停车后限制”的策略，当车辆运行生产企业规定的一小段距离后应停车，在这段运行内车速可超过 20km/h。当车辆停车超过 1 小时后，车速应被限制在

20km/h 以内。

附 件 GB

(规范性附件)

驾驶员报警和驾驶性能限制系统激活与解除

GB.1 概述

本附件规定了关于驾驶员报警和驾驶性能限制系统激活和解除激活的技术要求。 附录F中所有的定义适用于本附件。

GB.2 驾驶员报警系统激活和解除激活原理

GB.2.1 当某故障的故障码(DTC)显示的状态如表 GB.1 所述时，应激活驾驶员报警系统。

表 GB.1 驾驶员报警系统的激活

注：排放后处理器 A 类故障参阅 F4.2.3 所述的排放后处理器净化性能监测内容。

GB.2.1.1 如果相关故障的计数器不为 0，并显示该故障已是第二次或多次发生，当 DTC 状态为“潜在的故障”时驾驶员报警系统应激活。

GB.2.2 当诊断系统判定与警告相关的故障不再存在时，或证明激活的故障和故障相关的 DTCs 信息已通过诊断工具清除后，驾驶员报警系统应解除激活。

GB.2.2.1 通过诊断工具清除故障信息

GB.2.2.1.1 使用诊断工具清除故障信息应按照附录 F 要求进行。这些信息包括，用于证明驾驶员报警信号激活和故障相关的 DTCs 以及相关数据。

GB.2.2.1.2 只允许在发动机停机状态下清除故障信息。

GB.2.2.1.3 清除包括 DTCs 在内的故障信息时，任何与故障相关的计数器和附录 G 规定不可删除项目不应被删除。

GB.3 驾驶员驾驶性能限制系统激活和解除激活原理

GB.3.1 报警系统被激活后，同时与该类型故障相关的计数器达到表 GB.2 规定值，驾驶性能限制系统应激活。

GB.3.2 当没有检测到导致驾驶性能限制系统激活的故障，或证明故障激活和故障相关的 DTCs 信息已由诊断工具或维护工具清除时，驾驶员驾驶性能限制系统应解除激活。

GB.3.3 反应剂罐内反应剂存量进行评估后，应按 G.6(反应剂存量)的规定立即激活或解除驾驶员报警和驾驶性能限制系统的激活，但激活和解除激活原理不应取决于任何相关 DTC 状态。

GB.4 计数器机制

GB.4.1 概述

GB.4.1.1 按照附录 G 的要求，系统应包括至少 5 个计数器分别用于记录系统检测到以下故障时发动机运行的小时数：

a) 反应剂质量不正确;

b) 反应剂消耗量异常;

c) 反应剂定量供给中断;

d) EGR 阀卡滞;

e) G.9.1(b)中定义的监测系统故障和 F.4.2.3 定义的排放后处理器 A 类故障。

GB.4.1.2 每个计数器应每小时进行累加，直到 2byte 计数器可显示的最大值为止，除非出现允许计数器重置归零的条件，否则应一直保持冻结该数值。

GB.4.1.3 生产企业可以使用单一或多个监测系统计数器，记录 G.9.1(b)中定义的监测系统故障和在 F.4.2.3 中定义的排放后处理器 A 类故障。

单个计数器可以记录2个或多个与该计数器类型相关的不同故障的小时累加数值。

GB.4.1.3.1 若生产企业采用多个监测系统计数器，系统应将附录 G.9 规定的每个故障分配给某个具体类型的计数器;F.4.2.3 中定义的排放后处理器 A 类故障也应分配不同的监测计数器。

GB.4.2 计数器机制的原理

GB.4.2.1 每个计数器都应按以下方式运行：

GB.4.2.1.1 如果计数器从 0 开始，一旦与该计数器相关的故障被检测，并且相应的故障代码(DTCs) 的状态如表 GB.1 描述，计数器应开始计数。

GB.4.2.1.2 如果监测事件中原先激活计数器的故障不再被检测到或者该故障被诊断工具或维护工具清除，计数器应停止计数并冻结在当前数值。

GB.4.2.1.2.1 当严重驾驶性能限制系统处于激活状态时，如果计数器停止计数，计数器应冻结在表

GB.2 规定的数值。

GB.4.2.1.2.2 对于监测系统采用单一计数器，如果与计数器相关的故障被检测到并且其相应故障代码

(DTCs)为“确认和激活”状态，则计数器应持续计数。如果没有检测到使计数器激活的故障或所有 与该计数器相关的故障均被诊断工具或维护工具清除，则该计数器应停止计数并冻结在 GB.4.2.1.2. 或 GB.4.2.1.2.1 规定的数值。

表 GB.2 计数器和限值

GB.4.2.1.3 一旦计数器发生冻结，从计数器最近一次暂停开始，发动机累计运行 36 小时期间，若与该计数器相关的监测在至少完成 1 次完整的监测循环后没有检测到任何与该计数器相关的故障时， 计数器应重置为 0。见图 GB.1 所示。

GB.4.2.1.4 如果在计数器冻结后一段时期内检测到与该计数器相关的故障，计数器应从冻结的数值开始继续计数。见图 GB.1 所示。

GB.5 激活、解除激活以及计数器计数机制的说明

GB.5.1 本节说明了某些典型情况下的激活、解除激活以及计数器机制。GB.4.2 中的图表和描述只是单独的用于本附录的说明，而不能作为标准要求的实例或作为所涉及过程的权威声明。为简化目的， 例如当驾驶性能限制系统激活时报警系统也应激活，在给出的说明中就没有提到。

GB.5.2 当监测到不同反应剂存量时，激活和解除激活的运行过程说明见图 GB.2，图中包括以下 5 种案例：

a)使用案例 1：驾驶员不顾警报持续驾驶车辆，直到车辆不能运行;

b)修复案例 1(“充足”添加)：驾驶员补充反应剂直到高于 10%容器容量的限值，警报和限制解除激活;

c)修复案例 2 和 3(“不足”添加)：报警系统激活，警告程度取决于反应剂存量;

d)修复案例 4(“非常不足”添加)：初级限制立即激活。

附 件 GD

(规范性附件)

NOx 控制系统在整车上的安装要求

GD.1 本附件适用于对安装已型式检验发动机的车辆进行整车检验的情况，该发动机满足本标准排放要求。

GD.2 除本标准第7章的安装要求外，还需要合理的安装说明。该说明包括向国务院生态环境主管部门出具的诸如工程图纸、功能分析和先前测试结果等技术文档等。

GD.3 如果生产企业选择提供在实际车辆或虚拟车辆上的系统或组件的安装说明，生产企业应证明所提供的安装说明能代表产品的标准化安装，证明以下要点与本附录要求一致：

a)整车上的安装与发动机系统兼容(硬件、软件和通讯);

b)报警和驾驶性能限制系统(例如图形符号、激活方案等);

c)满足本附录要求的反应剂罐和组件(例如传感器)在整车上的安装。

GD.4 应方便检查报警和驾驶性能限制系统、信息存储、在线和离线通讯系统的正确激活功能，同时检查这些系统时不得拆下发动机系统或组件。在对有些系统进行功能检查时，若其测试过程需要更换反应剂质量，或测试时需要车辆/发动机运行较长的时间，可选择电路断线和较长运行小时数的 计数器进行模拟。

附 件 GE

(规范性附件)

“NOx 控制信息”的访问

GE.1 概 述

本附件规定了为检查车辆 NOx 控制系统(NOx 控制信息)正确运行状态所进行的信息访问的技术要求。

GE.2 访问方法

GE.2.1 只允许按照从 OBD 系统提取发动机系统信息所采用的标准，提供“NOx 控制信息”。

GE.2.2 访问“NOx 控制信息”不能依赖只能从生产企业或者是生产企业的供应商处获取的解码信息、其它装置或方法。解读这些信息不应需要任何专门或特殊的解码信息，除非这些解码信息为公开的信息。

GE.2.3 采用 F.4.7.3 规定的获取 OBD 信息的方法，应可从系统中获取所有“NOx 控制信息”。

GE.2.4 采用 F.4.7.3 规定的获取 OBD 信息的测试设备，应可从系统中获取所有“NOx 控制信息”。

GE.2.5“NOx 控制信息”应可以“只读”访问获取(即不清除、复位、删除或修改任何数据)。

GE.3 信息内容

GE.3.1 “NOx 控制信息”应至少包含以下信息：

a)车辆 VIN(车辆识别码);

b)报警系统状态(激活;未激活);

c)初级驾驶性能限制系统状态(激活;启用;未激活);

d)严重驾驶性能限制系统状态(激活;启用;未激活);

e)自维护或修理而清空“NOx 控制信息”后的发动机暖机循环次数和运行小时数;

f)本附录有关的计数器的类型(反应剂质量、反应剂消耗量、反应剂计量供给系统、EGR 阀、监测系统/排放后处理器 A 类故障)以及这些计数器所指示的发动机运行小时数;对于有多个计数器并联的情况，考察“NOx 控制信息”所采用的计数器值是与该故障有关的所有计数器值中的最大者。

g)本附录有关的故障代码和状态(“潜在的”、“确认并激活的”等等)。

附 件 GF

(规范性附件)

反应剂最低浓度值(CDmin)验证

GF.1 型式检验过程中，当反应剂为液态或气态混合物时，生产企业应采用热态 WHTC 循环测试验证正确的 CDmin 值，测试时采用 CDmin 浓度的反应剂。

GF.2 允许 CDmin 测试前运行合适的预处理循环，以便使闭环 NOx 控制系统自适应反应剂浓度的变化调节排放控制。预处理循环应不超过 9 个 WHTC 循环。

GF.3 测试中污染物排放应低于 6.3 规定的排放限值。

附 录 H

(规范性附录) 发动机系统的耐久性

H.1 概述

本附录规定了指定劣化系数和选择发动机进行最短行驶里程试验以确定劣化系数的试验规程。根据 H.3.7 的要求，劣化系数应用于附录 C 测得的排放值。

H.1.1 本附录规定了发动机在最短行驶里程内与排放相关和不相关的维护保养计划。这些维护保养 应符合在用发动机的维护保养要求，并告知新发动机/车辆的车主。

H.2 确定有效寿命周期内劣化系数的试验发动机的选择

H.2.1 应从符合本标准规定的发动机系族内选择发动机进行排放测试，以获取有效寿命周期内的劣 化系数。

H.2.2 基于所使用的排气后处理系统型式，不同发动机系族的发动机可以组合为同一发动机−后处理系统系族。为了将不同缸数、不同气缸配置，但排气后处理系统具有相同技术规格和安装方式的发动机组合为同一发动机−后处理系统系族，生产企业应提供资料，以证明这些发动机系统的减排性 能是相似的。

H.2.3 根据H.2.2条的规定，生产企业应选择发动机-后处理系统系族中具有代表性的一台发动机进行附录H.3.2条定义的耐久性运行试验，并在试验开始之前告知国务院生态环境主管部门。

H.2.3.1 如果国务院生态环境主管部门认为另一台发动机可以更好的代表该发动机-后处理系统系 族最差的排放水平，则可由国务院生态环境主管部门选择另外一台发动机进行耐久性试验。

H.3 有效寿命内劣化系数的确定

H.3.1 概要

适用于整个发动机-后处理系统系族的劣化系数，是基于对选择的发动机在最短行驶里程内进行 周期性的WHSC和WHTC试验，测量气体和颗粒物排放获得的。

H.3.2 耐久性运行试验方法

耐久性运行试验方法可以由生产企业选择在安装了试验发动机的在用车辆上进行，也可以选择试验发动机在发动机台架上进行。

H.3.2.1 整车和发动机台架上的耐久试验

H.3.2.1.1 生产企业应根据工程经验，选择合适的耐久性试验方式(整车或发动机)、耐久试验行驶里程(或发动机运行时间)，以及耐久循环。

H.3.2.1.2 生产企业应确定基于热态WHTC和WHSC试验测量气体和颗粒物排放的试验点，包括起点 和结束点，最少5点，试验点之间的间隔里程应均匀分布。

H.3.2.1.3 根据H.3.5计算得到的各试验点的排放值均应满足本标准表2规定的限值要求。

H.3.2.1.4 每次测量时可以只选择一种循环(WHSC或热态WHTC)，另一种循环只在耐久性运行试 验开始时和结束时进行。

H.3.2.1.5 不同发动机-后处理系统系族的耐久性试验方法可以不同。

H.3.2.1.6 耐久性试验行驶里程可以比有效寿命短，但是不能低于表H.1规定的最短行驶里程。

H.3.2.1.7 对于将发动机安装在发动机台架上进行试验，生产企业应提供车辆耐久性运行试验行驶里程(驾驶里程)和发动机台架试验小时之间相关性资料，如：燃料消耗量的相关性，车速与发动机转速的相关性等。

H.3.2.1.8 最短行驶里程

表 H.1 最短行驶里程

H.3.1.1.1 允许基于燃料消耗量调整耐久性试验方法来实现快速老化。依据典型在用车油耗和老化循环油耗的比值来进行调整，但是老化循环的油耗不能超过典型在用车油耗的130%。

H.3.1.1.2 生产企业应在型式检验材料中完整描述耐久性运行试验方法。

H.3.3 发动机试验

H.3.3.1 发动机系统的稳定

H.3.3.1.1 对于每一个发动机−后处理系统系族，生产企业应确定其在车辆或发动机开始运转后达到 稳定所需的时间。生产企业应提供确定此时间的相关数据和分析资料。作为替代方法，生产企业可以选择运行60至125个小时或相应里程的老化循环来实现发动机−后处理系统的稳定。

H.3.3.1.2 H.3.3.1.1条确定的发动机后处理系统稳定期终点作为耐久性试验的起点。

H.3.3.2 耐久性试验

H.3.3.2.1 发动机系统稳定后，按照H.3.2的规定进行耐久性试验。根据H.3.2.2的要求，在周期性中 间试验点对发动机进行热态WHTC和(或)WHSC试验，测试气态污染物和颗粒物质量。按照H.3.2.

1.4的要求，如果同意在每个中间点只采用一种测试循环(热态WHTC或WHSC)，则另一循环在耐久试验开始和结束时都要进行。

H.3.3.2.1.1 对于周期再生发动机，在排放测试过程中，如发生周期再生，本次排放测试不纳入计算， 待周期再生完成后，重新进行非再生过程的排放测试。

H.3.3.2.2 在耐久性试验期间，应按照H.4的要求对发动机进行维护保养。

H.3.3.2.3 在耐久性试验期间，可以对发动机或车辆进行非计划内维护保养，例如：OBD系统监测到导致故障指示器(MI)被激活的故障。

H.3.4 报告

H.3.4.1 耐久性试验期间的所有排放测试(热态WHTC和WHSC)结果均应进行信息公开。如果有任何无效的排放测试，生产企业应对无效原因进行解释。这种情况下，应在随后的100小时之内再进 行一组热态WHTC和WHSC试验。

H.3.4.2 应保留耐久性试验期间涉及的所有与排放试验和维护保养相关信息的记录。这些信息和排放试验结果应一起提交给国务院生态环境主管部门。

H.3.5 劣化系数的确定

H.3.5.1 耐久性运行试验期间，每个试验点的热态WHTC和WHSC试验所测得的每种排放物的结果， 用“最小二乘法”确立线性回归方程。测量结果应比本标准6.3所示各排放物限值的小数位多一位。根据H.3.2.1.4的规定，如果中间试验点只采用了一种测试循环(热态WHTC或WHSC)，耐久开始和结束时使用了两种试验循环，则回归分析基于在所有点都进行了试验的试验循环结果来进行。

H.3.5.2 在生产企业的要求下，并向国务院生态环境主管部门报备后，可以采用非线性回归分析。

H.3.5.3 应基于回归方程计算耐久性试验起点和有效寿命终点每种污染物的排放值。如果耐久性试验行驶里程比有效寿命短，应根据第H.3.5.1条确立的回归方程，利用插值法确定有效寿命终点的排放值。

H.3.5.4 每种污染物的劣化系数为有效寿命终点和耐久性试验起点的排放之比(相乘的劣化系数)。 在生产企业要求下，并向国务院生态环境主管部门报备后，可以使用相加的劣化系数。相加的劣化系数可认为是有效寿命终点与耐久性运行试验起点的排放之差。

H.3.5.5 若相乘的劣化系数小于1.00，或相加的劣化系数小于0.00，应分别视为1.00和0.00。

H.3.5.6 图H.1为使用线性回归计算劣化系数的示例。

H.3.5.7 同一组污染物不能同时使用相乘的劣化系数和相加的劣化系数。

H.3.5.8 根据H.3.2.1.4所述，如果只有一种试验循环(热态WHTC或WHSC)在每个试验点都有采用， 另一循环只是在最短行驶里程开始和结束时采用。则基于每点都采用了的试验循环计算出来的劣化系数，也适用于另一循环。

H.4 维护保养

为了保证耐久性试验的正常进行，应根据生产企业的维护保养手册进行维护保养。

H.4.1 与排放相关的计划维护保养项目

H.4.1.1 在耐久性试验期间所进行的与排放相关的计划维护保养的里程或等效时间间隔，应按照生产企业提供给汽车或发动机用户的维护保养手册描述进行。如有必要，可以更新耐久性试验期间的维护保养计划。如果已经对耐久性试验过程中的发动机进行了某项维护保养，则该维护保养项目不允许从更新后的维护保养计划中删除。

H.4.1.2 生产企业应详细制定耐久性试验内的调整、清洗和维护保养(如需要)以下部件的时间表：

a) 废气再循环系统，包括相关的过滤器，冷却器;

b) 曲轴箱通风装置，如适用;

c) 喷油嘴(只清洗);

d) 喷油器;

e) 涡轮增压器;

f) 相关的传感器和执行器;

g) 颗粒物后处理系统(包括相关零部件);

h) deNOx 系统;

i) 废气再循环系统，包括相关的控制阀门和管路;

j) 任何其它排气后处理系统。

H.4.1.3 进行排放相关的计划内关键维护保养项目，应与该生产企业的车辆维护保养说明书所要求的维护保养项目相同。

H.4.2 计划维护保养项目的更改

H.4.2.1 在耐久性试验期间，生产企业如需开展新的维护保养项目，应及时向国务院生态环境主管部门报告，提交材料说明新的维护保养计划和维护保养间隔里程(时间)的合理性。新的维护保养项目也应在用户车辆维护保养说明书上同时进行更改。

H.4.3 与排放无关的计划维护保养项目

H.4.3.1 在耐久性试验期间，允许对进行耐久性试验的发动机或汽车按照生产企业推荐的最长时间间隔进行合理的、技术需要的与排放无关的计划性维护保养项目(如，更换润滑油、更换燃料滤清器和空气滤清器、冷却系统维护保养、怠速调整、调速器调整、发动机螺栓拧紧力矩检查、气门间隙调整、喷油器间隙调整、正时和驱动带张力调整等)。

H.4.4 维修

H.4.4.1 在整个耐久性试验期间，如果除发动机排放控制系统或燃料系统以外的其他发动机零部件， 出现失效或导致发动机系统故障时，可进行修理。

H.4.4.2 耐久性试验期间，如果发动机本身排放控制系统或燃料系统出现故障，则认为耐久性试验无效。应使用新一台发动机重新进行耐久性试验。

附 录 I

(规范性附录)

生产一致性保证要求及检查

I.1 概述

为确保批量生产的汽车或发动机的排放特性与已进行型式检验的车型或发动机机型一致，生产企业应具备生产一致性保证体系，包括质量管理体系和生产一致性保证计划。

I.2 质量管理体系

I.2.1 生产企业应建立质量保证体系，有效控制生产过程的计划和规程，确保生产一致性控制能 力，以保证批量生产的车型或机型的排放控制能力与型式检验的车型或机型一致。

I.2.2 生产企业的质量管理体系应满足 GB/T 19001 的要求，并具备有效的质量保证体系认证证书，但免除其中有关设计和开发方面的要求。

I.2.3 发动机生产企业应向整车生产企业提供完整的发动机及其后处理总成的安装指导文件，整车生产企业应按发动机及其后处理总成的安装指导文件进行装配，保证发动机及其后处理系统在整车上正确安装。

I.2.4 生产企业应向国务院生态环境主管部门提交 I.2.1 至 I.2.3 所述质量管理体系相关材料及文件编号，包括：

——质量保证体系认证证书;

——有效控制生产过程的计划和规程;

——发动机及其后处理总成的安装指导文件

I.2.5 质量保证体系认证证书的有效性和范围方面的任何修订，都应向国务院生态环境主管部门报告， 提交修订的说明。

I.3 生产一致性保证计划

I.3.1 生产企业在完成型式检验并开始批量生产前，必须将生产一致性保证计划进行信息公开。

I.3.2 按照本标准进行型式检验的每一车型或机型，在制造时应符合本标准要求，使其与已型式检验车型或机型的公开信息一致，生产企业应满足以下要求：

I.3.3.1 具有并执行能有效地控制产品(车辆、系统、零部件或单独技术总成)与型式检验车型或机型一致的规程;

I.3.3.2 为检测已经型式检验车型或机型中每一车(机)型的一致性，需使用必要的试验设备或其它相应设备;

I.3.3.3 抽样形式和数量必须具有统计代表性，能够代表该生产周期内产品的排放控制水平;

I.3.3.4 记录试验或检查的结果并形成文件，该文件要在国务院生态环境主管部门规定的期限内一直保留并可获取，要求的保留期限不少于 10 年;

I.3.3.5 分析每种车型或机型的试验或检验结果，以便验证和确保产品排放特性的稳定性，并制订生产过程控制允差。

I.3.3.6 确保每种车型或机型进行了本标准规定的各项一致性检查和试验;

I.3.3.7 如任一组样品在要求的试验或检验中被确认一致性不符合，需进行再次抽样，并试验或检验;同时，生产企业应采取必要的整改措施恢复其生产一致性。如果缺陷涉及到已经出厂的产品， 应立即采取补救措施，并向国务院生态环境主管部门报告。

I.4 生产一致性保证计划的监督检查

I.4.1 生态环境主管部门可根据需要，对生产企业实施的生产一致性保证计划进行检查。

检查内容可包括 I.2 条规定的质量管理体系和 I.3 规定的生产一致性保证计划及其执行情况。

I.4.2 在生态环境主管部门要求下，生产企业应提供试验或检验记录及生产记录。

I.4.3 生态环境主管部门可随机抽取样品，在符合本标准要求的实验室进行检验，试验或检验可包含 本标准中规定的部分或所有试验项目。发动机的检查应按照 I.4.4-I.4.6 规定进行;整车的检查应按照

9.3 条的规定进行。

I.4.4 发动机污染物排放检查

I.4.4.1 抽样及合格判定

I.4.4.1.1 应从批量产品中随机抽取三台发动机，生产企业不得对抽取的发动机进行任何调整。

I.4.4.1.2 生态环境主管部门可对发动机进行 6.3.1 或 6.4.1 规定的全部或部分项目试验，试验测得的发动机气态污染物和颗粒物排放，应采用相应的劣化系数(DF)进行修正(WNTE 试验除外)，满足表 2 或表 3 规定的限值要求。

I.4.4.1.3 生态环境主管部门进行生产一致性抽查的判定准则如下：

——若三台发动机的各种污染物排放结果均小于限值的 1.1 倍，且其平均值小于限值，则判定生产一致性检查合格。

——若三台发动机中有任一台发动机的某种污染物排放结果不小于限值的 1.1 倍，或其平均值不小于限值，则判定生产一致性检查不合格。

I.4.4.2 发动机选择和准备

I.4.4.2.1 试验发动机应尽量选择近期生产的发动机。

I.4.4.2.2 应生产企业要求，可对抽取的样机进行不超过 30 小时的后处理系统激活运转。

I.4.4.2.2.1 在这种情况下，发动机后处理系统的激活运转按生产企业的运转规程进行，但不应对发动 机做任何调整。

I.4.4.2.2.2 当生产企业进行后处理系统激活运转时，可采用如下两种方法之一：

a) 对所有被测发动机逐一进行激活运转;

b) 第一台被测发动机进行激活运转，测量全新状态(零小时)和激活运转最多 30 小时的污染物排放量。

——计算每种污染物两次测试之间的排放量渐变系数：第二次测试排放量/第一次测试排放 量(该系数可以小于 1)。

——其他发动机无需进行激活运转，其零小时的排放测试结果应用渐变系数进行修正。

I.4.4.3 燃料要求

I.4.4.3.1 对于燃用柴油和 LPG 的发动机，所有试验都应使用符合标准要求的市售燃料。应生产企业要求，也可采用附录 D 规定的基准燃料。若采用基准燃料，则 LPG 发动机至少需要用两种基准燃料进行试验。

I.4.4.3.2 对于燃用天然气的发动机，按照型式检验和标定时的热值范围，使用相应的市售燃料进行试 验。应生产企业要求，也可采用附录 D 中规定的基准燃料。

当使用市售燃料，若因燃气发动机与燃料不相配引起争议时，则可以应用源机试验用过的基准燃料进行试验，或者用源机可能试验过的，在附录 L 所述的燃料 3 进行试验。这样，需用附录 L 中所述的“r”，“ra”或“rb”对结果进行换算。如果“r”，“ra”或“rb”小于 1，则不应进行修正。测量和计算结果应证明发动机使用所有相关的燃料(对于天然气发动机，为燃料 1、2，还有燃料 3;对于 LPG 发动机，为燃料 A 和 B)都满足限值要求。

I.4.5 电子控制单元(ECU)信息一致性检查

I.4.5.1 应采用附录 F 规定的 OBD 通用诊断仪按照 K.7.3 的要求读取 K.7.2 所需的数据流信息。

I.4.5.2 如 OBD 诊断仪能根据附录 F 正常工作却无法以适当的方式读取 OBD 信息，则认为发动机不符合要求。

I.4.5.3 应按附件 BA 进行 WHSC 试验，验证 ECU 扭矩信号是否符合 K.7.3 和 K.7.4.3 的要求。

I.4.5.4 如试验设备不符合 GB/T 17692 规定的有关附录要求，测得的扭矩应按照附录 C 规定修正方法进行修正。

I.4.5.5 如计算出的扭矩处于 K.7.4.3 规定的公差范围内，则认为 ECU 扭矩信号一致性充分。

I.4.5.6 生产企业应以常规方式对其生产每个发动机族系的每一发动机型进行在用车检查所需要的

ECU 信息获取及一致性检查。

I.4.5.7 生态环境主管部门要求时，生产企业应将调查结果提供给生态环境主管部门。

I.4.5.8 生产企业应从相同机型的发动机中随机抽取 1-3 台样机，进行 I.4.5.1-I.4.5.4 所述试验，验证批量产品发动机 ECU 信息的获取或一致性。

I.4.5.9 若三台发动机中有一台不满足要求，则判定生产一致性检查不合格。

I.4.6 车载诊断系统(OBD)的检查

I.4.6.1 从批量生产的发动机中随机抽取 1-3 台发动机，并按附录 F 进行试验。试验前，可对抽取的样机进行不超过 30 小时的后处理系统激活运转。

I.4.6.2 如随机抽取的三台发动机，有一台不满足 6.8 要求，则判定生产一致性检查不合格。

I.4.7 若在检查过程中，发现生产一致性不符合，生产企业应采取一切必要措施，尽快恢复生产的一致性，应向国务院生态环境主管部门提交整改措施报告，并进行信息公开。

附 录 J

(规范性附录) 在用符合性技术要求

J.1 概述

本附录规定了本标准第 10 章所述的在用符合性检查规程。在用符合性检查包括生产企业自查， 国务院生态环境主管部门对自查报告进行审查，以及生态环境主管部门的抽查。

J.2 在用符合性自查

J.2.1 生产企业的在用符合性自查，应按附录K规定的实际道路行驶污染物排放测量方法(PEMS) 进行。

J.2.2 发动机或车辆的选择

J.2.2.1 选择的发动机和车辆应在中国使用和登记。在开展在用符合性检查时，车辆行驶里程至少应 为10000km。

J.2.2.2 每一辆车应具有维护保养记录，以证明受试车辆已按照生产企业的建议进行了合理的维护保 养和维修。

J.2.2.3 OBD系统应能够检测发动机正常运行状态，OBD记忆内的任何故障指示和故障代码都应记录，必要时应进行维修。

J.2.2.4 若出现C类故障，试验前不必强制进行修复，故障代码不应被删除。

J.2.2.5 若发动机包含有如附录G的条款所述的某个计数器不为“0”，则不能用于试验。这种情况应向国务院生态环境主管部门报告。

J.2.2.6 发动机或车辆不应有不良使用的记录(如超载、加错油或错误操作)或其他可能影响排放性 能的因素(如篡改排放控制系统)。应对存储在行车电脑中的OBD系统故障代码和发动机运行时长信息进行分析。

J.2.2.7 车辆上所有排放控制系统部件应与该车型公开的信息保持一致。

J.2.2.8 生产企业收集的资料应充分，以便能评定出在用车是否符合规定的正常使用条件。在选择样 车来源时应考虑诸如在环境条件、道路平均速度和城市/高速道路驾驶等方面的差异。

J.2.2.9 在选择样车地区时，生产企业可以从被认为最具有代表性的地区中挑选汽车。在该情况下， 生产企业应向国务院生态环境主管部门证明该挑选是具有代表性的(如在该地区中某一汽车系族的年销售量在市场上是最大的)。

J.2.3 在用符合性自查的抽样数量应符合附件JA中JA.2的规定

J.2.4 完成型式检验以后，生产企业应在安装了该系族发动机的车辆首次注册后18个月内，开始对安装该系族发动机的车型进行在用符合性自查。

J.2.5 生产企业至少应以每两年为周期提交在用符合性自查报告，并进行信息公开。发动机生产企 业自查对象应为同一发动机机型(系族)，整车生产企业的自查对象为同一车型(车型系族)。

J.2.6 发动机停产5年后，生产企业可以停止提交在用符合性自查报告。若某一发动机机型(系族) 的发动机年产量少于300台，向国务院生态环境主管部门报备后，生产企业可减少进行在用符合性自查的车辆数量。

J.2.7 在用符合性自查报告应满足附件JB的要求。

J.2.8 在生态环境主管部门要求时，生产企业应向生态环境主管部门提供质保期索赔、质保期修理和维修过程中记录的OBD故障的相关信息。资料应详细描述与排放相关的部件和系统故障的频率和原因。

J.2.9 生产企业应向国务院生态环境主管部门提供特殊车辆的选择标准。

J.3 在用符合性自查报告的审查

国务院生态环境主管部门根据对在用符合性自查报告进行的审查，可做出如下判定：

a) 判定生产企业的在用符合性测试符合要求，不需执行下一步的措施;

b) 判定生产企业所提供的数据不足以说明是否合格，需进行补充试验，并重新提交自查报告;

c) 判定生产企业的在用符合性测试不符合要求，需开始执行本标准11.3和本附录J.5的整改措施。

J.4 生态环境主管部门抽查

J.4.1 按10.2.2规定，生态环境主管部门可以进行在用符合性抽查。

J.4.2 抽查的车辆应具有代表性，应保证车辆状态正常。

J.4.3 在用符合性抽查应按附录K进行整车道路PEMS排放测试，随机抽取3辆车辆，按照9.3.3.3条进行判定。

J.4.4 生态环境主管部门也可按附件KE在实际道路上对抽检车辆进行整车OBD和NOx控制系统的 检验，以及远程排放管理车载终端功能检验。

J.4 整改措施

J.4.1 如果国务院生态环境主管部门根据生产企业提供的自查报告，判断该车型(车型系族)在用符合性不满足本标准要求，或者省级以上生态环境主管部门抽查后判定该车型(车型系族)的在用符合性不满足本标准要求，应通知整车生产企业，采取整改措施，提交改正不符合项的整改措施计划。

J.4.2 整改措施应适用于属于同一车型(车型系族)的所有在用发动机或车辆，并扩展到该生产企业可能受相同缺陷影响的发动机机型(系族)、车型(车型系族)。生产企业提出的整改措施计划应向国务院生态环境主管部门及有关省级生态环境主管部门备案后实施。

J.4.3 生产企业应提供与整改措施相关的所有资料，应保留每一台发动机或车辆的环境保护召回、维修或改造记录，并按要求定期向国务院生态环境主管部门及有关省级生态环境主管部门提交整改措施进展情况报告。

J.4.4 整改措施计划应包括本条规定的各项内容。生产企业应给整改措施计划指定一个唯一的识别名称或编号。

J.4.4.1 整改措施计划应包括每个相关车型(发动机机型)的描述。

J.4.4.2 为使汽车达标而采取的特殊改进、替换、修理、改正、调整或其他改动的说明，包括生产企 业决定对不达标发动机(车辆)采取特殊整改措施时，所用支撑数据和技术研究的介绍。

J.4.4.3 生产企业向车主通知整改措施的方法及内容。

J.4.4.4 如果生产企业在整改措施计划中把正确维护或正确使用作为修理的条件，应对正确维护或正 确使用的内容加以详细说明，并对采用这些条件的原因进行解释。不允许强加任何与整改措施无关的维护或使用条件。

J.4.4.5 为使未达标汽车得到纠正，车主需遵循的程序，应包括：将采取整改措施的起始日期、修理厂地点和完成修理所需时间。

J.4.4.6 生产企业为确保完成整改措施所采取的保证零部件或系统供应的方法，并说明开始供应零部 件或系统的时间。

J.4.4.7 提供给修理人员的指导文件。

J.4.4.8 整改措施对每个车型的排放、油耗、驾驶性能和安全性能的影响分析，包括支持这些结论的 数据、技术研究等。

J.4.4.9 国务院生态环境主管部门及有关省级生态环境主管部门所需要的其他资料、报告或数据。

J.4.4.10 若整改措施计划包括环境保护召回，应向国务院生态环境主管部门提交对已修理车辆进行标记或记录的方法。如果采用标签，应提交该标签的样本。

J.5.5 可以要求生产企业对所需更换、修理、改进或添加的零部件和汽车进行合理的设计和必要的试验，以证明更换、修理、改进或添加零部件后的效果。

J.5.6 生产企业应将更换、修理、改进或添加新装置的情况以书面形式提供给车主。

附 件 JA

(规范性附件)

在用符合性自查的抽样和判定程序

JA.1 本附件规定了在用符合性自查的抽样和合格判定程序。

JA.2 最小样本数量为 3 辆车，最大样本量为 10 辆车。取样规程的设定应能使一批有 20%缺陷率的车辆或发动机的通过率为 0.90(生产企业风险为 10%)，而一批有 60%缺陷率的车辆或发动机的通过率为 0.10(消费者风险为 10%)。n 次试验中不符合试验累计数的统计量应由样本确定。

JA.3 在用符合性自查，应按照下面要求进行合格判定：

a) 计算样车中排放超标汽车的数量;

b) 如果排放超标车辆数小于或等于表JA.1中的合格判定数，则判定为合格;

c) 如果排放超标车辆数大于或等于表JA.1中的不合格判定数，则判定为不合格;

d) 如果排放超标车辆数不能判定合格与否，则逐一增加测试样本，继续判定。

表JA.1 抽样计划的合格和不合格判定数

最小样本数：3

附 件 JB

(规范性附件) 在用符合性自查报告

JB.1 一般要求

JB.1.1 生产企业的名称和地址

JB.1.2 装配厂地址

JB.1.3 生产企业的名称，地址，电话和传真号码和电子邮件地址

JB.1.4 类型和商业用途描述(涉及各种变型)

JB.1.5 发动机系族

JB.1.6 源机

JB.1.7 发动机系族成员及车型(系族)成员

JB.1.8 车辆识别码(VIN)

JB.1.9 车型标牌的位置和车辆上标示的型式标示的位置和方式

JB.1.10 车辆类别

JB.1.11 燃料类型：如柴油、天然气、液化石油气等

JB.1.12 发动机系族内的适用于该机型/车型的型式检验的数量，如适用，包括所有扩展和维修/环境保护召回区域的数量

JB.1.13 生产企业提供的发动机/车辆型式检验扩展、维修/环境保护召回区域的详细信息

JB.1.14 发动机/车辆的制造时间

JB.2 发动机/车辆的选择

JB.2.1 汽车或发动机的安装方法

JB.2.2 车辆、发动机、在用系族的选择标准

JB.2.3 生产企业召集测试车辆的地理区域

JB.3 设备

JB.3.1 PEMS设备、商标和型号JB.3.2 PEMS设备校准

JB.3.3 PEMS设备电源供应

JB.3.4 数据分析软件和版本号

JB.4 测试数据

JB.4.1 试验日期和时间

JB.4.2 测试地点和路线的详细信息

JB.4.3 天气/环境条件(如温度、湿度、海拔)

JB.4.4 每辆车测试路线的距离

JB.4.5 试验燃料的技术参数

JB.4.6 反应剂的技术参数(如适用)

JB.4.7 润滑油的技术参数

JB.4.8 按照附录K进行的排放试验结果

JB.5 发动机信息

JB.5.1 发动机燃料类型(如柴油、天然气、液化石油气等)

JB.5.2 发动机燃烧系统(如压缩式或点燃式)

JB.5.3 信息公开编号

JB.5.4 发动机再制造(如适用)

JB.5.5 发动机生产企业

JB.5.6 发动机型号

JB.5.7 发动机生产日期

JB.5.8 发动机编号

JB.5.9 发动机排量(L)

JB.5.10 缸数

JB.5.11 发动机额定功率：(kW @ rpm)

JB.5.12 发动机最大扭矩：(Nm @ rpm)

JB.5.13 怠速转速(r/min)

JB.5.14 生产企业提供的有效满负荷扭矩曲线(是/否)

JB.5.15 生产企业提供的满负荷扭矩曲线参考数值

JB.5.16 NOx净化系统类型(如EGR，SCR)

JB.5.17 催化转换类型

JB.5.18 颗粒捕集器类型

JB.5.19 后处理系统安装位置

JB.5.20 发动机ECU的信息(软件标定号)

JB.5.21 外特性曲线

JB.5.22 瞬态循环(WHTC)做功量

JB.6 车辆信息

JB.6.1 车辆所有者

JB.6.2 车辆种类

JB.6.3 车辆生产企业

JB.6.4 车辆识别代码(VIN)

JB.6.5 车辆登记注册号和注册地(如适用)

JB.6.6 车辆型号

JB.6.7 车辆生产日期

JB.6.8 变速箱类型 (例如手动、自动或其他)

JB.6.9 前进档的数目

JB.6.10 试验开始前的里程表读数(km)

JB.6.11 车辆最大设计总质量GVW(kg)

JB.6.12 整车整备质量(kg)

JB.6.13 最高车速(km/h)

JB.6.14 轮胎规格

JB.6.15 排气管直径(mm)

JB.6.16 车轴数

JB.6.17 油箱容积(L)(可选项)

JB.6.18 油箱数量(可选项)

JB.6.19 反应剂罐的容积(L)(可选项)

JB.6.20 反应剂罐的数目(可选项)

JB.7 测试路线特征

JB.7.1 试验开始时的里程表读数 (km)

JB.7.2 持续时间(s)

JB.7.3 平均环境条件(根据瞬时测量数据计算得到)

JB.7.4 环境条件传感器信息(类型和传感器位置)

JB.7.5 车速信息(如，累积的速度分布)

JB.7.6 附录K中K.5描述的测试路线中市区、市郊和高速运行的时间分布

JB.7.7 附录K中K.5.5描述的测试路线中加速、减速、匀速和停车的时间分布

JB.8 瞬时测量数据

JB.8.1 NOx的浓度(ppm) JB.8.2 CO 浓 度 (ppm) JB.8.3 CO2浓度(%)

JB.8.4 THC的浓度(ppmC)(对于柴油车为可选项) JB.8.5 PN浓度(#/cm3)(对于气体燃料车为可选项)

JB.8.6 PM浓度(mg/cm3)(可选项)

JB.8.7 排气流量(kg/h或L/min)

JB.8.8 排气温度(℃)

JB.8.9 环境温度(℃)

JB.8.10 大气压力(kPa)

JB.8.11 环境湿度(g/kg或%)(可选项)

JB.8.12 发动机扭矩(Nm)

JB.8.13 发动机转速(rpm)

JB.8.14 发动机燃油消耗速率(g/s)

JB.8.15 发动机冷却液温度(℃)

JB.8.16 ECU和卫星导航精准定位系统获取的车辆行驶速度(km/h)

JB.8.17 车辆纬度(°)

JB.8.18 车辆经度(°)

JB.8.19 车辆海拔(m)

JB.9 瞬时数据计算

JB.9.1 NOx质量(g/s) JB.9.2 CO质量(g/s) JB.9.3 CO2质量(g/s)

JB.9.4 THC质量(g/s)(对于柴油车为可选项) JB.9.5 PN数量(#/s)(对于气体燃料车为可选项) JB.9.6 PM质量(mg/s)(可选项)

JB.9.7 NOx累积量(g) JB.9.8 CO累积质量(g) JB.9.9 CO2累积质量(g)

JB.9.10 THC累积质量(g)(对于柴油车为可选项) JB.9.11 PN数量(#)(对于气体燃料车为可选项) JB.9.12 PM质量(mg)(可选项)

JB.9.13 燃油消耗速率计算值(g/s)

JB.9.14 发动机功率(kW)

JB.9.15 发动机作功(kWh)

JB.9.16 功基窗口持续时间(s)

JB.9.17 功基窗口发动机平均功率

JB.10 数据平均和整合

JB.10.1 NOx平均浓度(ppm) JB.10.2 CO平均浓度(ppm ) JB.10.3 CO2平均浓度(ppm)

JB.10.4 THC平均浓度(ppmC)(对于柴油车为可选项) JB.10.5 PN平均浓度(#/cm3)(对于气体燃料车为可选项)

JB.10.6 校正前PM平均浓度(mg/cm3)(可选项)

JB.10.7 校正后PM平均浓度(mg/cm3)(可选项)

JB.10.8 试验前后PM采样滤纸质量及差值(mg)(可选项)

JB.10.9 平均排气质量流量(kg/h)

JB.10.10 平均排气温度(℃) JB.10.11 NOx 排 放 量 (g) JB.10.12 CO 排 放 量 (g) JB.10.13 CO2排放量(g)

JB.10.14 THC排放量(g)(对于柴油车为可选项) JB.10.15 PN 排放量(#)(对于气体燃料车为可选项) JB.10.16 PM 排放量(mg)(可选项)

JB.11 测试结果判断

JB.11.1 有效窗口中，污染物排放结果的最小值、最大值，以及第90百分位数的：

JB.11.1.1 功基窗口法NOx排放结果(g/kWh)

JB.11.1.2 功基窗口法CO排放结果(g/kWh)

JB.11.1.3 功基窗口法THC排放结果(g/kWh)(对于柴油车为可选项)

JB.11.1.4 功基窗口法PN排放结果(g/kWh)(对于气体燃料车为可选项)

JB.11.1.5 功基窗口法PM排放结果(g/kWh)(可选项)

JB.11.2 功基窗口：最小和最大平均窗口功率

JB.11.3 功基窗口：有效窗口百分比(%)

JB.11.4 在有效数据点中，NOx排放浓度结果(ppm)的最小值、平均值、最大值和第95百分位数

JB.12 试验确认

JB.12.1 试验前、后的NOx分析仪零点、满量程和评定结果

JB.12.2 试验前、后的CO分析仪零点、满量程和评定结果

JB.12.3 试验前、后的CO2分析仪零点、满量程和评定结果

JB.12.4 试验前、后的THC分析仪零点、满量程和评定结果(对于柴油车为可选项)

JB.12.5 试验前、后的PN分析仪评定结果(对于气体燃料车为可选项)

JB.12.6 试验前、后的PM分析仪评定结果(可选项)

JB.12.7 按照本附录附件KA的KA.2.2进行数据一致性检查

JB.12.7.1 本附录附件KA的KA.2.2.1所描述的线性回归结果。包括回归线的斜率m，相关系数r2和y轴的截距b。

JB.12.7.2 本附录附件KA中，KA.2.2.2要求的ECU数据一致性检查结果。

JB.12.7.3 本附录附件KA中，KA.2.2.3要求的燃油消耗率的一致性检查结果，包括计算的比燃油消耗， 以及从PEMS测试数据计算的比燃油消耗和WHTC标称的比燃油消耗的比值。

JB.12.7.4 本附录附件KA中，KA.2.2.4要求的行驶车速一致性检查结果。

JB.12.7.5 本附录附件KA中，KA.2.2.5要求的海拔高度一致性检查结果。

JB.13 需要的更多附件

JB.13.1 车辆加载及PEMS系统安装完成后的试验车辆照片(不少于3张)

JB.13.2 所有排放测试的原始数据记录电子文件(以光盘形式提交)

JB.13.2.1 排放值及一切其他相关参数，应以csv格式的数据文件予以报告和交换。参数值之间用逗号分隔，其ASCII码为#h2C。数值的小数点应使用圆点，ASCII码为#h2E。行之间应用回车，ASCII码为#h0D。不应使用千位分隔符。

附 录 K

(规范性附录)

实际道路行驶测量方法(PEMS)

K.1 概述

本附录规定了利用便携式排放测试系统(PEMS)进行整车实际道路污染物排放测试规程，附件

KE中还规定了在实际道路上进行OBD和NOx控制系统验证的测试程序。测量发动机排气中的如下组 分：NOX、CO、THC(对于柴油车为可选项)、PN(对于气体燃料车为可选项)、PM(可选项) 等，还应测试CO2的排放。

K.2 缩写

CLD 化学发光检测器

CO 一氧化碳

CO2 二氧化碳

DPF 柴油颗粒物捕集器

ECU 发动机控制单元

EFM 排气质量流量计

FID 氢火焰离子化检测器

HCLD HFID

加热型化学发光检测器

加热型氢火焰离子化检测器

HC 碳氢化合物

N2 氮气

NDIR 不分光红外

NDUV 不分光紫外

NG 天然气

NO 一氧化氮

NO2 二氧化氮

NOX 氮氧化物

O2 氧气

OBD 车载诊断系统

PEMS 便携式车载排放测量系统

PN 颗粒物数量

SCR 选择性催化还原

THC 总碳氢化合物

WHDC 全球统一重型发动机测试循环

WHSC 全球统一重型发动机稳态测试循环

WHTC 全球统一重型发动机瞬态测试循环

K.3 一般要求

K.3.1 车辆实际道路行驶排气污染物车载排放试验应按照正常驾驶特征、行驶条件和载荷在实际道路上进行。试验应代表车辆在实际行驶路线上运行的正常负荷，且应选择该类型车辆的专业驾驶员。 若试验车辆驾驶员不是该类型车辆的专业驾驶员，则应技术熟练，并经过该试验车型的驾驶培训。

K.3.2 若某一特殊车辆在其正常的使用条件下难以进行试验，可使用其它的驾驶路线和载荷，但应 向国务院生态环境主管部门报告。

K.3.3 生产企业应向生态环境主管部门证明其选取的车辆、驾驶特征、行驶条件及载荷对于该发动 机系族具有代表性。驾驶特征和载荷由K.5和K.8.3.1进行说明。

K.3.4 若车辆无K.7要求的ECU数据的通讯接口，或数据丢失、或使用非标准的数据通讯协议，则认为不符合规定。

K.3.5 若收集ECU数据会影响车辆排放或车辆性能，则认为不符合规定。

K.3.6 双燃料发动机或汽车

K.3.6.1 双燃料发动机或汽车应满足如下附加要求：

K.3.6.1.1 双燃料发动机或汽车需要按照本附录对双燃料模式开展PEMS试验。

K.3.6.1.2 对于1B，2B和3B型双燃料发动机，在双燃料模式PEMS试验前或试验后应立即对柴油模式开展附加PEMS试验。车辆达标与否的判定依据为：

a) 若双燃料模式和柴油模式的PEMS试验结果均达标，则该车辆排放判定达标;

b) 若双燃料模式和柴油模式的任一PEMS试验结果超标，则该车辆排放判定超标。

K.3.7 混合动力电动汽车

K.3.7.1 混合动力电动汽车应按照本附录要求，在最大燃料消耗模式状态下进行PEMS试验。车辆应 具备明显可见的纯燃料模式切换开关，方便切换为纯燃料模式，并能在纯燃料模式下正常运行(包括怠速)，便于进行排放测试，且开关位置应在汽车使用说明书中写明。

K.3.7.2 混合动力电动汽车在试验开始前应对可再充能量存储系统(动力蓄电池、超级电容器和机电 飞轮等)进行充分放电，放电可在最大电力消耗模式下，在城市工况下进行，直至储能装置达到最低荷电状态。

K.3.7.3 混合动力汽车在开展PEMS试验时应满足本附录的一般规定，如环境条件、测试路线、载荷 比例、燃油和反应剂等，发动机的累计功应达到发动机WHTC循环功的4~7倍。

K.3 试验条件

K.4.1 环境条件

应在满足如下要求的环境条件下进行试验：

6a 阶段海拔高度不高于 1700 m，6b 阶段海拔高度不高于 2400m;

环境温度应不低于266K(-7℃)，不高于特定大气压力下由下面的公式计算得到的温度值：

T=-0.4514×(101.3-Pb)+311

式中：

T——环境温度，K

Pb——大气压力，kPa

K.4.2 发动机冷却液温度

发动机冷却液温度应满足本附录中K.8.6.1的要求。

K.4.3 润滑油、燃料和反应剂应满足生产企业要求。

K.4.3.1 润滑油

试验时应采集受试车辆的润滑油样品。

K.4.3.2 燃料

试验燃料应为满足相关法规的市售燃料，试验时应采集受试车辆的燃料样品。

K.4.3.2.1 若符合本标准第5章规定的生产企业为达到本标准的相关要求，使用符合国家标准的市售燃料进行试验，则试验时应至少选择一种符合上述规定的市售燃料，或使用符合上述规定的市售燃料与满足相关标准的市售燃料的混合燃料。

K.4.3.3 反应剂

对于使用反应剂降低排放的车辆后处理系统，反应剂应满足相关法规，并在试验中不能出现冻 结等异常状况。试验时应采集受试车辆的反应剂样品。

K.5 试验路线要求

K.5.1 一般要求

K.5.1.1 试验路线的行驶工况分配应按总行驶时间百分比的形式进行表述。

K.5.1.2 试验路线的构成应接近于车辆正常使用时的道路运行路况分布。

K.5.1.3 车辆试验路线应包括：市区路、市郊路和高速路，根据车辆类别，具体分布按照K.5.2至K.

5.5 的规定，并允许实际构成比例有±5%的偏差。由于一些实际原因，生产企业也可根据实际情况对测试工况进行调整，但应将有关情况向国务院生态环境主管部门报告。上述三种道路类型，应根据车辆行驶速度的大小进行区分;

a) 试验应按市区-市郊-高速行驶顺序连续进行，第一个出现车速超过55 km/h的短行程(指车辆从一个怠速终点到下一个怠速起点之间的行驶过程)记为市郊路的开始(对于M1、N1类车辆 为70 km/h)， 第一个出现车速超过75 km/h的短行程记为高速路的开始(对于M1、N1类车辆为90 km/h);

b) 市区路：车辆平均车速15~30 km/h;

c) 市郊路：车辆平均车速45~70 km/h ，对于M1、N1类车辆，平均车速60~90 km/h;

d) 高速路：车辆平均行驶车速>70 km/h，对于M1、N1类车辆，车辆平均行驶速度>90 km/h。

K.5.2 对于M1、N1类车辆(执行GB 18352.6标准的车辆除外)，测试的运行道路组成依次为： 34%

的市区路、33%的市郊路和33%的高速路。

K.5.3 对于M2、M3 和N2类车辆(城市车辆除外)，测试时的运行道路组成依次为： 45%的市区路、

25%的市郊路和30%的高速路。

K.5.4 对于城市车辆，测试时的运行道路组成依次为：70%的市区路和30%的市郊路。

K.5.5 对于N3类车辆(城市车辆除外)，测试时的运行道路组成依次为： 20%的市区路、25%的市郊路和55%的高速路。

K.5.6 试验开始点和结束点之间的海拔高度之差不得超过100 m，并且试验车辆的累计正海拔高度增加量应不大于1200 m/100 km，累计海拔高度的计算方法参考GB18352.6附件DH。

K.5.7 根据WHTC和WHSC工况数据库得出的以下工况分布特征可以作为试验运行道路工况的补充参考。

a) 加速(加速度≥0.1 m/s2)：时间占比26.9%;

b) 减速(加速度≤-0.1 m/s2)：时间占比22.6%;

c) 匀速(-0.1 m/s2<加速度<0.1 m/s2)：时间占比38.1%;

d) 怠速(车速=0)：时间占比12.4%。

K.6 操作要求

K.6.1 试验路线的选择应尽量保证测试不会中断，并且数据连续采集以达到K.6.5中规定的最短测试 持续时间。

K.6.2 根据K.8.6.1的规定，应在发动机启动前开始采集排放和测量数据，而在排放评价时，剔除冷启动的排放数据。

K.6.3 不允许将不同试验路线的数据合并，或对某一试验路线中的数据进行修改或删除。但生态环 境主管部门在进行新生产车检查、在用符合性抽查时，在不破坏数据连续性的前提下，可以将试验起始阶段和(或)终止阶段的部分数据不纳入排放结果的计算，以满足K.5的要求，且未纳入计算的 数据应保留。

K.6.4 如果发动机熄火，可重新启动，但不可中断数据采集。

K.6.5 测试持续时间最短应保证：测试车辆的累计功达到发动机WHTC循环功的4~7倍。

K.6.6 在不影响车辆发动机正常工作的情况下，PEMS的电源可由测试车辆或安装在车上的其它便携式能源(如电瓶、燃料电池、便携式发电机等)供应。

K.6.6.1 在不影响车辆发动机正常工作的情况下，可从测试车辆获取电源，其测试设备在最高电力需求时应满足如下条件：

a) 车辆供电系统需要能够确保供电安全，如测试设备所需电力不能超过车辆供电系统的能力;

b) 测试设备所需电力不能使发动机输出功率增加幅度超过其最大功率的1%。

K.6.6.2 可以安装另外的便携式能源(如电瓶、燃料电池、便携式发电机等)来代替测试车辆供电。 可以将外部电源与测试车辆电力系统相连，但在测试期间，测试设备所需车辆提供电力不能使发动机输出功率增加幅度超过其最大功率的1%。

K.6.7 PEMS设备的安装应不影响车辆的排放和性能。

K.6.8 推荐在日间正常的交通状况下开展车辆测试。

K.6.9 应按照KA.2.2的规定，进行数据一致性检查，如果生态环境主管部门对检查结果不满意，有权判定试验无效。

K.7 ECU数据流

K.7.1 若对车辆ECU初步检查发现以下情况之一，则判定该车辆不合格：

a) 车辆无ECU数据的通讯接口;

b) ECU数据丢失;

c) 需通过非标准的数据通讯协议访问;

d) 收集ECU数据会影响车辆排放或车辆性能。

K.7.2 为进行在用车测试，计算负荷(发动机扭矩与最大参考扭矩的百分比以及发动机转速下的最 大扭矩)、发动机转速、发动机冷却液温度、瞬时燃料消耗量和发动机最大参考扭矩应作为强制性的数据流信息，通过OBD系统以不低于1Hz的频率实时发送。

K.7.3 输出扭矩可由ECU内置程序通过计算内部产生的扭矩和摩擦扭矩来进行估算。

K.7.4 在用车测试中要求对ECU数据流的有效性和一致性进行确认。

K.7.4.1 进行在用车测试之前，应根据本标准9.4.1的要求进行数据流信息的验证。

K.7.4.1.1 若从PEMS中无法获得数据信息，可使用附录F说明的外部OBD诊断工具验证信息的有效性。

K.7.4.1.1.1 若可以通过诊断工具获得信息，则认为PEMS系统不符合要求且试验无效。

K.7.4.1.1.2 若存在两辆车均无法正常获取信息，并且这两辆车的发动机来自同一发动机系族，而诊 断工具工作正常，则认为发动机不满足符合性检查要求。

K.7.4.2 根据PEMS设备采集到的符合K.7.2规定的ECU数据流信息计算得出扭矩信号，应在满负荷时对该扭矩信号的一致性进行确认。

K.7.4.2.1 附件KD描述了该一致性确认的方法。

K.7.4.2.2 如果计算的扭矩保持在K.7.4.3规定的满负荷扭矩偏差范围内，则认为ECU扭矩信号的一致性符合要求。

K.7.4.2.3 若扭矩信号的偏差超出K.7.4.3规定的满负荷扭矩偏差，则试验无效。

K.7.4.3 依据K.7.2所要求的信息计算出来的、以Nm为单位表示的各个运转条件下的平均负荷，与该运转条件下测量的平均负荷的差值不得超过：

a) 根据GB/T17692确定发动机净功率时为7%

b) 根据附录C进行WHSC测试时为10%

为处理生产流程中的可变性，允许发动机的实际最大负荷与参考最大负荷有5%的偏差。上述偏 差值已经将该因素考虑在内。

K.7.4.4 双燃料发动机或汽车应按照本标准附录L要求对ECU数据流的有效性和一致性进行确认。

K.7.4 若在 PEMS 测试过程中 OBD 系统监测到 A 类或 B 类故障，本次试验无效。

K.7 测试规程

K.8.1 测试设备

试验使用附件KB规定的PEMS设备进行整车排放测试。

K.8.2 测试参数

表K.1规定了需要测量和记录的参数。

表K.1 测试参数

K.8.1 车辆准备

K.8.1.1 车辆载荷

车辆载荷宜选择可重复制作的载荷，可以使用模拟载荷。试验时，6a阶段，车辆的载荷应选择为该车辆最大载荷的50%-100%;6b阶段，车辆的载荷应选择为最大载荷的10%-100%.最大载荷是指GB/T 3730.2规定的最大设计装载质量。

K.8.1.2 OBD系统检查。任何诊断出的故障一旦解决后，应记录并提交给生态环境主管部门。

K.8.1.3 更换燃油、润滑油和反应剂，以及其他任何需要更换的。

K.8.2 测试设备安装

K.8.2.1 主机单元

按照PEMS生产企业操作要求将PEMS安装在测试车辆上，且安装位置受以下外界条件影响最小：

a) 环境温度的变化

b) 环境大气压的变化

c) 电磁辐射

d) 机械振动

e) 背景THC——若使用助燃气为空气的FID分析仪(如适用)

K.8.2.2 排气流量计(EFM)

排气流量计应与测试车辆排气管相连，其测量范围应与测试过程中可能的排气流量范围匹配。

EFM及一切调整、连接排气管的装置，均不得对发动机或排气后处理系统工作带来不利影响。需要 时可使用短的柔性连接器连接，但应尽可能减少排气与柔性连接器之间的接触面积，以避免在高车速和发动机大负荷的工况下使测试结果受到影响。

排气流量计传感器所处位置的上游和下游直管长度至少为排气流量计直径的两倍。建议把排气流量计安装在车辆消声器后，以减少排气流量的瞬态变化对测量信号的影响。由于在实际测试过程中，排气管布置形式、尺寸和可能的流量范围存在较大差异，因此选取和安装EFM时，应基于良好 的工程经验进行，建议将EFM的布置方式用数码相片的形式记录下来。

K.8.2.3 卫星导航精准定位系统

信号接收装置应尽可能安装在最高处，同时避免在道路测试过程中受到障碍的物干扰。

K.8.2.4 车辆ECU数据读取设备

应能够实时记录表K. 1中所列发动机参数，其可以根据SAE J1939、SAE J1708或ISO 15765-4等标准协议访问并获得测试车辆的ECU数据。

K.8.2.5 排气污染物取样

取样探头应按照附件CE中CE.2.1.1的要求，安装在流量测量装置之后。颗粒物排气取样应在气流中线处进行，且颗粒物取样和气态取样之间不得相互影响。应详细记录取样探头的种类、详情及 其布置。

气态污染物加热采样管线(加热温度为190℃±10℃，如适用)在取样探头和主机单元的连接点 应绝热，以避免碳氢化合物在取样系统中冷凝。

颗粒物采样时，从排气管到稀释系统和取样系统之间的所有部件，只要接触原排气和稀释排气， 其设计均应将颗粒物的沉积和改变降到最低。所有部件应由导电材料制造且不得与排气成分反应， 系统应接地以防止静电效应。

若采样管线的长度发生变化，系统的响应时间需重新校正。

K.8.5 试验预处理

K.8.5.1 启动和固定PEMS

PEMS应按照操作要求进行预热和固定，使PEMS的压力、温度和流量达到设备的工作设定值。

K.8.5.2 清理取样系统

为避免系统污染，PEMS的取样系统应按照PEMS设备操作要求，进行吹扫清理直至取样开始。

K.8.5.3 检查并标定分析仪

应按照PEMS厂商的操作要求对取样系统进行泄漏检查。

应使用满足CB.3.3要求的标定气，按照CB.2.3的要求对分析仪进行零点和量程标定及检查。

K.8.5.4 排气流量计(EFM)清理

试验前，应按照PEMS厂商操作要求，吹扫排气流量计，清除压力管路和压力测量端口冷凝物和 沉积物。

K.8.6 排放测试流程

K.8.6.1 测试开始

PEMS应在车辆启动前开始采样，测量排气参数并记录发动机及环境参数。在测试开始时发动机 冷却液温度不得超过30℃;如果环境温度高于30℃，测试开始时发动机冷却液温度不得高于环境温度2℃。当发动机的冷却液温度在70℃以上，或者当冷却液的温度在5分钟之内的变化小于2℃时，以 先到为准，但是不能晚于发动机启动后20分钟，测试正式开始。

K.8.6.2 测试运行

在测试期间，应持续进行排气取样、测量排气参数以及记录发动机和环境数据。发动机可以停 车或重新启动，但是在整个测试过程中排气取样应持续进行。

测试过程中，至少每隔2小时对分析仪运行状态进行检查，以确认分析仪正常工作，但检查期间 记录的数据应做好标记且不能用于排放计算。

K.8.6.3 测试结束

试验结束时，应预留足够的时间保证PEMS的响应时间。

K.8.6.4 装有周期再生后处理系统的车辆

如果在 PEMS 试验期间发生周期性再生事件，可以认为试验无效，在生产企业的要求下可以重复进行一次试验。试验期间是否发生再生可以根据 ECU 信号判断，也可以根据排气温度、PN、CO2、

O2 的测量结果以及车辆的速度和加速度信号的相关信息判断。所有的试验结果都应该用装有周期再生系统的车辆在排放型式检验中获得再生因子进行修正。

生产企业应确保在第二次试验前，车辆已完成再生，并且已经进行了适当的预处理。如果在重复进行道路行驶试验期间再次发生再生，排放评价结果中应该包括重复试验期间排放的污染物。

K.8.7 测试设备的核实确认

K.8.7.1 分析仪检查

按照K.8.5.3要求进行零点和量距点漂移检查。

K.8.7.2 零点漂移

对于使用的最低量程，零点漂移应小于满量程的2%。零点漂移定义为：在30s时间间隔内对零气 的平均响应(包括噪声在内)。

K.8.7.3 量距点漂移

对于使用的最低量程，量距漂移应小于满量程的2%。量距漂移定义为：在30s时间间隔内对量距 气的平均响应(包括噪声在内)。

K.8.7.4 漂移确认

仅适用于测试期间没有进行零点漂移修正的情况。试验结束后30min内，通零气和量距气，检查 漂移并与试验前结果对比。以下规定适用于分析仪漂移

a) 当前后结果相差小于在K.8.7.2和K.8.7.3规定的2%，测量浓度无需修正或K.8.7.5进行漂移修 正;

b) 当前后结果相差大于等于在K.8.7.2和K.8.7.3规定的2%，则试验无效，或者按照K.8.7.5对浓度 进行漂移修正。

K.8.7.5 漂移修正

如果按照K.8.7.4进行了漂移确认，则应按照附件CA中CA.7.1.计算修正浓度值。

经修正的比排放值与未经修正的比排放值之差应在未经修正的比排放值的±6%以内。如果偏差 大于6%，测试无效。如果使用了漂移修正，则出具排放报告时应使用经漂移修正的排放结果。

K.9 排放结果及合格判定

K.9.1 应按照附件KA的规定，进行测试结果分析和计算。

K.9.2 排放结果可通过功基窗口法计算。但达标或超标判定应基于功基窗口法的结果进行。

K.9.3 按照本附录进行PEMS排放测试的车辆应按照6.4.2的要求进行合格判定。

K.10 试验报告

试验报告应满足 EA.5 的要求。

附 件 KA

(规范性附件)

PEMS 测试的排放计算

KA.1 概述

本附件规定了PEMS排放测试结果的分析计算方法。

KA.2 排放计算

最终的测试结果应四舍五入至所适用排放标准所指示的小数点后一位，再加一位有效数字。计 算最终结果的中间值应当允许不进行四舍五入。

KA.2.1 数据的对齐

在计算质量排放时，为降低各信号之间的时间偏移，应按照KA.2.1.1.至KA.2.1.4.的要求对排放 计算相关的数据进行对齐：

KA.2.1.1 分析仪数据

应按照KA.2.1.4的程序对分析仪的数据进行合理对齐。

KA.2.1.2 分析仪和EFM

应按照KA.2.1.4的程序对分析仪的数据和EFM的数据进行合理对齐。

KA.2.1.3 PEMS和发动机数据

应按照KA.2.1.4的程序对PEMS的数据(分析仪和EFM)和发动机ECU中的数据进行合理对齐。

KA.2.1.4 PEMS数据时间对齐的改进程序表KA.1中的测量数据分成三类：

a) 分析仪(NOx，CO，CO2，PN(对于气体燃料车为可选项)，HC(可选项)，THC(对于柴油车为可选项)，PM(可选项)浓度);

b) 排气流量计(排气质量流量和排气温度);

c) 发动机(扭矩，速度，温度，燃油消耗率，来自于ECU的车速)。

每一个类别同其他类别时间对齐应通过寻找两类参数中相关性系数最高的参数进行确认。任一 类别中的所有参数都应调整以使相关性系数最高。下面的参数应用于计算相关性系数：

a) 一类、二类(分析仪和EFM 数据)与第三类(发动机数据)的时间对齐：来自于卫星导航精准定位系统的车速和来自于ECU的车速;

b) 一类与二类的时间对齐：CO2 浓度和排气质量;

c) 二类与三类的时间对齐：CO2 浓度和发动机燃油消耗量。

KA.2.2 数据一致性检查

KA.2.2.1 分析仪和EFM数据

数据(EFM测量的排气质量和气体浓度)的一致性应使用ECU的测量燃油消耗量和附录C附件

CD中CD.4.3的公式计算的燃油消耗值间的相关性进行确认。利用计算燃油消耗值和测量燃油消耗值 进行线性回归判定。使用最小二乘法，用以下公式达到最好的拟合：

Y=mx+b

式中：

y ——计算燃油消耗，g/s;

m ——回归线斜率;

x ——测量燃油消耗;

b ——回归线的y截距。

计算斜率m和相关系数r2;推荐对最大值的15%至最大值之间进行该线性回归，测试频率大于等 于1Hz。当满足以下两参数时，可认为试验有效：

表KA.1 偏差

KA.2.2.2 ECU的扭矩数据

根据本附件KD要求，ECU扭矩数据的一致性应通过不同发动机转速下ECU扭矩数据的最大值与 型式检验时发动机满负荷扭矩曲线上对应值的对比加以确认。

KA.2.2.3 比燃油消耗

比燃油消耗(BSFC)应使用如下数据进行检查：

a) 由排放数据(气体分析仪浓度和排气质量流量)计算得来的燃油消耗量;

b) 由ECU数据(发动机扭矩和发动机转速)计算得来的功。

KA.2.2.4 行驶车速

根据卫星导航精准定位系统确定行驶车速，计算总行驶距离，并将其与传感器、有效的 ECU 或数字地图获得的参考测量值比较，进行一致性检查。应对有明显错误的卫星导航精准定位系统数据进行更正，并保留原始错误数据文件，对所有更正的数据都需要做标记。被更正的数据不应连续超过 120s，或总时间不超过 300s。校正卫星导航精准定位系统数据计算得到的总行驶距离与任一参考测量值的偏差不超过±4%。如果卫星导航精准定位系统数据不满足上述要求，可采用其他经一致性检查的可靠车速来源，否则测试结果无效。

KA.2.2.5 海拔高度

如果行驶路线所处海拔高度可能高于 K.4.1 的规定，或者仅用一个卫星导航精准定位系统测量海拔高度时，应对卫星导航精准定位系统测量的海拔高度数据进行一致性检查，如果必要的话，应进行校正。将卫星导航精准定位系统获得的纬度、经度和海拔高度数据与数字地图指示的海拔高度进行比较，检查对比数据的一致性，应对地图描绘的海拔高度偏离 40m 以上的测量值进行手工校正， 并做标记。

KA.2.3 干湿基修正

若测量值为干基浓度，那么应根据附件CA中CA.1的公式转化为湿基浓度。

KA.2.4 温度和湿度的NOX修正系数

由PEMS测量得到的NOX浓度不进行环境大气温湿度校正。

KA.2.5 瞬时气体和PM(滤纸)排放的计算

式中：

PM t ——颗粒物瞬时排放量，g/s;

k1 ——稀释系统的总流量与经过滤纸的累积流量的比值; k 2 ——尾气流量与等比例采样系统的采样量的比值。

KA.2.7 瞬时PN排放的计算

粒子数量应根据附件CC中CC.4.1和CC.4.2描述确定。

KA.3 排放结果的确定

KA.3.1 平均窗口原理

应基于基准循环做功使用移动平均窗口方法计算排放。原理如下：不是对所有的数据进行排放质量计算，而是对数据的子集进行计算。每个子集的长度应通过循环功与基准试验室瞬态循环的相应结果一致的原则确定。应采用与数据采样周期相等的时间间隔△t进行移动平均计算。在以下部分， 用于平均排放数据的这些子集称之为“平均窗口”。

任何无效数据均不应用于计算基于循环功平均窗口排放。 以下数据为无效数据：

a) 设备检查及零点漂移核查期间;

a) 不符合本附录 K.4.1和K.4.2规定条件的数据。

应按CA.5.2和CA.5.3的描述确定PM排放(mg/窗口)，应按CC.4.2的描述确定PN排放(#/窗口)。

式中：

m ——各污染物的排放量，mg/窗口或#/窗口;

W(t2,i)-W(t1,i)——第i个平均窗口的发动机循环功，kWh。

KA.3.2.2 有效窗口的选择

窗口平均功率大于发动机最大功率的20%的窗口为有效窗口，有效窗口的比例大于等于50%。

KA.3.2.2.1 若有效窗口的比例低于50%，将使用较低功率阈值继续进行评价。将窗口平均功率阈值要求以1%为步长逐渐减小，直到有效窗口的比例达到50%。

KA.3.2.2.2 任何情况下，功率阈值最小不能小于10%。

KA.3.2.2.3 若在KA.3.2.2.2规定的最小功率阈值的情况下，有效窗口的比例仍小于50%，则试验无效。

KA.3.3 不同再生后处理系统的颗粒物排放测试数据的修正

如果发动机或车辆装有排气颗粒物后处理系统，生产企业应提供后处理系统的再生发生的条件

(颗粒物载荷、温度、排气背压等)、再生周期(如适用)、再生频率(如适用)。

在开展 PEMS 测试时，对连续再生后处理系统不需要进行测试数据的修正;对周期再生后处理系统，排放结果应该用装有周期再生系统的发动机在排放型式检验中获得的再生因子按照 C.5.6.3 的规定进行修正。

附 件 KB

(规范性附件) 便携式测试设备

KB.1 概述

本附件规定了适用于实际道路测试的便携式测试设备的技术要求，包括：

a) 气体分析仪，以测量尾气中常规气体污染物的浓度;

b) 排气质量流量计，其工作原理基于平均值皮托管式或类似原理;

c) 卫星导航精准定位系统;

d) 环境温度和大气压力传感器;

e) 与车辆的ECU连接的OBD读码器。

KB.2 测量设备

KB.2.1 排气分析仪的基本要求

PEMS系统的气体分析仪的技术说明应符合本标准CB.3.1的要求。

PEMS系统的颗粒物部分流稀释系统的技术说明应符合本标准CB.4.1 a)-e)、CB.4.2.1和CB.4.5的要求，同时稀释空气在进入稀释系统前允许除湿(特别是对于具有较高湿度的稀释空气);

粒子数量排放测量设备的技术说明应符合GB18352.6-2016第DB.6条的要求;

颗粒物质量测量的取样滤纸应符合CB.4.3的要求，称重室和分析天平的技术说明应符合CB.4.4 的要求。

KB.2.2 分析仪测量原理

气态污染物应采用符合CB.3.2规定的技术进行分析测量。

粒子数量测量原理应符合GB18352.6-2016第DB.6条规定的要求。

颗粒物滤纸采样和称重应符合CB.4.1规定的要求;质量在线测量可以使用声光法、扩散荷电法、 微震荡天平等原理的测量设备，或其他经证明等效的测量设备。

KB.2.3 取样

气体污染物采用从原始排气中直接采样测量，颗粒物采用部分流稀释系统测量。

气态污染物取样分析应符合CE.2.1中的规定要求，取样探头应符合CE.2.1.1的规定要求。

颗粒物取样部分流系统应符合CE.3.1中的规定要求，取样探头安装要求应符合CE.3.1.1的规定。

KB.2.4 其他仪器

如适用，其他测量仪器应符合CB.3、CB.4的要求。

KB.3 辅助设备

KB.3.1 排气流量计(EFM)的排气管连接

EFM的安装不得使排气背压大于发动机生产企业的推荐值，也不能将排气管长度(含EFM)增 加超过2.5m。对于PEMS设备的所有组件，EFM的安装应符合当地道路交通安全法规和保险要求。

KB.3.2 PEMS位置和安装硬件

按照K.8.4的规定安装PEMS设备。

KB.3.3 电源

应按照本附录 K.6.6 要求为 PEMS 设备供电。

附 件 KC

(规范性附件) 车载仪器设备的标定

KC.1 仪器设备的标定和检查

本附件规定了车载仪器设备的标定和检查方法。

KC.1.1 标定气体

应使用CB.3.3要求的气体对PEMS的气体分析仪进行标定。

KC.1.2 泄露检查

应使用CB.3.4要求对PEMS进行泄漏检查。

KC.1.3 分析系统的响应时间检查

应按照 CB.3.5 的要求对 PEMS 分析系统的响应时间检查。

KC.1.4 排气流量计标定和检查

应按照 GB 18352.6-2016 第 DB.7 条的规定对排气流量计进行标定和检查。

附 件 KD

(规范性附件)

ECU 扭矩的信号一致性检查方法

KD.1 一般要求

本附件规定了在在用符合性PEMS测试期间，ECU的扭矩信号的一致性的检查方法。

KD.2 “最大扭矩”方法

KD.2.1 在车辆测试过程中，证明发动机已达到发动机转速函数曲线上的最大基准扭矩的100%±5%。

KD.2.2 如果在在用符合性PEMS测试期间，某点的最大扭矩不能达到发动机转速函数曲线上的最大基准扭矩的100%±5%。在用符合性PEMS排放试验后，必要时生产企业有权修改车辆载荷和/或测试 路线说明此情况。

KD.3 按照K.7.3规定的要求，应通过附录F所述的外部OBD诊断工具对K.7.2要求的数据流信息的获取情况进行验证。

KD.3.1 若诊断工具工作正常，仍无法以适当的方式读取信息，则认为发动机不符合要求。

KD.3.2 如果按照GB/T 17692规定的发动机功率测定方法和附录C规定的WHSC测试要求及附录E型式检验时实验室循环外的规定，ECU扭矩信号一致性应利用发动机系族源机进行验证。

KD.3.2.1 如果按照GB/T 17692规定的发动机功率测定方法检查ECU扭矩信号一致性检查需要对发动机系族的每一机型进行验证。为此，应对其他几个部分负荷和发动机转速运行点(例如在WHSC 模式和其它随机点)进行验证。

KD.3.3 如果发动机在进行测试时不满足 GB/T 17692 相关附录的要求，则根据 C.5.3.5 进行功率校正。

KD.3.4 如果扭矩信号在 K.7.4.3 规定的偏差范围内则证明 ECU 扭矩信号符合要求。

附 件 KE

(规范性附件)

车载诊断系统(OBD)和 NOx 控制系统整车检验方法

KE.1 一般要求

本附件规定了OBD系统和NOx控制系统的整车检验方法。

KE.2 OBD系统和NOx控制系统检验规程

KE.2.1 整车进行OBD系统和NOx控制系统检验时，可以对以下所有内容或部分内容进行检查。

a) OBD系统基本功能的检查;

b) 发动机管理系统或排放控制系统部件的故障模拟;

c) 故障分类及报警灯反应检验;

d) IUPR基本功能验证;

e) NOx控制系统的检验;

f) 远程排放管理车载终端功能的检验。

KE.2.2 整车OBD验证循环

整车OBD和NOx控制系统验证循环应符合K.5.1.3，车辆载荷应符合K.8.3.1要求。 试验循环次数和车辆载荷等试验条件可根据附录F的相关规定进行调整。

KE.2.3 OBD系统基本功能的检查

KE.2.3.1 故障指示器检查

KE.2.3.1.1 观察车辆故障指示器符号是否符合F.4.6.1的要求。

KE.2.3.1.2 打开车辆钥匙开关，但发动机不启动，观察故障指示器点亮策略是否符合F.4.6.2的要求。

KE.2.3.1.3 启动发动机，观察故障指示器点亮策略是否符合F.4.6.2的要求。

KE.2.3.2 诊断接口检查

KE.2.3.2.1 观察诊断接口形状是否符合F.4.7.3.1的要求。

KE.2.3.2.2 观察诊断接口位置是否符合F.4.7.3.2的要求。

KE.2.3.2.3 如果诊断接口在特定的设备箱里面，应检查箱子的门是否可以在不需要工具的情况下手动打开，并且检查箱子上是否有“OBD”标识。

KE.2.3.3 OBD信息读取功能检查

KE.2.3.3.1 使用通用诊断设备应能读取F.4.7规定的所有OBD信息。

KE.2.4 通过故障模拟检查OBD监测功能

KE.2.4.1 按生产企业提供的故障列表选择故障，对车辆制造故障。

KE.2.4.2 根据选择的故障类型，故障模拟可通过断开传感器或执行器的接插件、堵塞相应管路、更换劣化部件或电子模拟的方法来实现。

KE.2.4.3 对于需要更换劣化部件进行故障模拟的，需要的相应劣化部件或系统应由生产企业提供。

KE.2.4.4 制造故障后，OBD系统应能正确报警并记录相应故障码。可通过观察故障指示器验证是否按照附录F的要求正确报警，通过连接通用诊断仪验证OBD系统是否正确存储相应故障代码。

KE.2.5 故障分类及报警灯反应检验

KE.2.5.1 按生产企业提供的故障列表选择A类故障两项、B类、C类故障各一项制造故障，并验证对应故障指示灯是否符合F.4.6.2的点亮要求。

KE.2.6 IUPR基本功能验证

KE.2.6.1 应对IUPR一般分母计数器的计数功能进行验证。

KE.2.6.2 一般分母计数器在单个驾驶循环内满足下列条件时应增加1：

a) 循环启动后累积时间大于或等于600s，同时满足：

——海拔低于2500m;

——环境温度大于或等于266K(-7℃)

——环境温度小于或等于311K(38℃)

b) 发动机在上述a)条件下以1150 r/min或以上转速累积运行的时间大于或等于300 s。或者， 作为对应1150 r/min转速的代替条件，生产企业可选择让发动机在15%计算负荷或以上运行或车辆在40 km/h或以上车速运行。

c) 在上述a)条件下，车辆连续怠速(驾驶员松开油门踏板、车速小于等于1.6km/h、发动机 转速低于或等于正常热机怠速转速200 min-1以上)时间大于或等于30 s。

KE.2.7 NOx 控制系统功能验证

KE.2.7.1 验证反应剂存量不足存储罐容量 10%时，驾驶员警告系统的反应;不足存储罐容量 2.5%时， 低水平驾驶性能限制系统(限扭)的激活;存储罐空时，严重驾驶性能限制系统(限速)的激活是否符合 G.6.2 和 G.6.3 要求。

KE.2.7.2 车辆加入低于最小可接受的反应剂浓度CDmin 的反应剂(劣质反应剂浓度不应低于 CDmin

浓度的 80%)，验证驾驶员警告系统的反应是否符合 G.7.2 要求。

KE.2.8 远程排放管理车载终端功能检验

KE.2.8.1 所有 OBD 系统和 NOx 控制系统检验在采用通用诊断仪进行测试时，同时应采用远程排放管理平台来检测远程排放管理车载终端发送的 OBD 信息是否与 F.4.6 相同，验证模拟故障时读取的故障代码是否与诊断仪读取的故障代码相同。

KE.2.8.2 通过远程排放管理车载终端读取的 ECU 数据的一致性验证

KE.2.8.2.1 在进行道路车载排放试验时，应同时读取车辆自带的远程排放管理车载终端发送的符合表 Q.19 规定的数据，按 KE.2.8.2.2 至 KE.2.8.2.4 进行一致性验证。

KE.2.8.2.2 远程读取发动机扭矩数据的验证应按附件 KD 进行。

KE.2.8.2.3 远程读取发动机燃油流量数据的验证应按 KA.2.2.1 的要求与排放数据计算的燃油流量进行一致性验证。

附 录 L

(规范性附录)

整车底盘测功机污染物排放测量方法

L.1 概述

本附录规定了重型汽车基于底盘测功机法的污染物排放测试方法。

L.2 试验描述和方法

L.2.1 试验车辆

L.2.1.1 试验车辆的机械状况应良好。

L.2.1.2 排气系统不得有任何泄漏，以免减少发动机排出气体的收集量。

L.2.1.3 检查进气系统的密封性，以保证汽化过程不会因意外的进气而受到影响。

L.2.1.4 发动机和汽车控制装置的设定应符合生产企业的规定。

L.2.1.5 负责试验的检验机构应检查汽车是否与生产企业规定的性能相符，能否正常行驶，确认后处理的布置情况与企业申报的一致

L.2.2 车辆准备、行驶阻力测定、底盘测功机设置、环境条件、试验燃料，试验规程及试验车速偏差应满足GB/T27840标准第5章要求。

L.2.3 污染物排放测量

L.2.3.1 可采用附件KB规定的PEMS测量设备，按附录K的规定进行污染物排放测量;也可采用附件

CB和附件CC的实验室测量设备，按附录C的规定进行污染物排放测量。

L.2.3.2 污染物取样、ECU数据读取和记录应与油耗测试同步进行，终止于油耗测试结果。

L.2.3.3 若按附录K进行污染物排放测量，试验结束后，应按K.8.7的要求进行测试设备的核实确认。

L.2.3.4 若按附录C进行污染物排放测量，试验结束后，应按C.6.8.1至C.6.8.5的要求进行操作。

L.2.3.5 应按K.7的要求进行EUC数据读取与记录。

L.2.4 试验设备

L.2.4.1 底盘测功机

L.2.4.2 底盘测功机应符合GB/T 27840附录F的要求，应至少每年进行一次标定。

L.2.4.3 气体排放物取样和分析系统

气体排放取样和分析设备可采用符合本标准附件CB的要求的测试设备，也可采用符合本标准附 件KB的要求的PEMS测试设备。

L.2.4.4 颗粒物个数测量设备

颗粒物个数取样和测量设备可采用符合本标准附件CC的要求的测试设备，也可采用符合本标准 附件KB的要求的PEMS测试设备。

L.2.4.5 测量系统应能分别测量市区、市郊和高速部分的排气污染物。

L.2.4.6 车辆排气尾管和稀释系统之间的连接管应尽可能短，连接管内径应不小于车辆排气管内径， 若连接管总长度超过6m，则必须进行保温处理。

L.2.5 排放计算

L.2.5.1 污染物质量的计算

污染物质量的计算按附件CA和附件CC进行。

L.2.5.2 发动机循环功W由EUC读取的发动机转速和扭矩按以下公式计算得到。

附 件 LA

(规范性附件)

整车底盘测功机排放测试报告要求

整车生产企业在在按6.12.5的要求进行排放与油耗测试时，按以下要求编写整车底盘测功机排放 与油耗测试报告，该报告至少应包含下列信息：

LA.1 概述

LA.1.1 厂牌(生产企业的商品名称)

LA.1.2 型号及商业一般说明

LA.1.3 汽车类别

LA.1.4 生产企业名称和地址

LA.2 整车参数

LA.2.1 车辆型号

LA.2.2 车辆名称

LA.2.3 底盘型号及生产企业

LA.2.4 生产日期

LA.2.5 车辆类型

LA.2.6 车辆识别代号(VIN)

LA.2.7 里程表读数(km)

LA.2.8 最高设计车速(km/h)

LA.2.9 整备质量及轴荷(kg)

LA.2.10 最大总质量及轴荷(kg)

LA.2.11 列车最大总质量(kg)

LA.2.12 外廓尺寸：长×宽×高(mm)

LA.2.13 迎风面积(m2)

LA.2.14 空气阻力系数

LA.2.15 变速箱型号、型式及生产企业

LA.2.16 档位数及各档速比

LA.2.17 主减速比

LA.2.18 轮胎型号、个数及生产企业

LA.2.19 轮胎气压(前/后)(kPa)

LA.2.20 驱动型式

LA.2.21 半挂车轮胎型号、个数及生产企业

LA.2.22 半挂车轮胎气压(前/后)(kPa)

LA.3 发动机参数

LA.3.1 应包含附件AA.1至AA.5的发动机参数。

LA.3.2 机油厂牌、型号

LA.4 行驶阻力

LA.4.1 行驶阻力的确定方法

LA.4.2 行驶阻力测试相关报告(有/无)：

表LA.1 行驶阻力系族

附 录 M

(规范性附录)

燃用液化石油气和天然气发动机和汽车的型式检验特殊要求

M.1 普通燃料发动机( 汽车) 的型式检验

M.1.1 对于天然气发动机( 汽车)， 源机应具有适应市场上任何组分燃料的能力。

天然气燃料分为两类， 高发热量燃料( H—燃气) 和低发热量燃料( L—燃气)， 两者都有宽阔的发热量范围;其表示热容量的沃泊指数和其λ-转换系数( Sλ)都有很大差别。第

3.27和3.28条给出了沃泊指数和Sλ的计算公式。Sλ值在0.89至1.08( 0.89≤Sλ< 1.08)的天然气， 被认为属于高发热量范围， Sλ值在1.08 至1.19( 1.08≤Sλ≤1.19) 的天然气， 被认为属于低发热量范围。基准燃料的组分反映了Sλ的极端变化情况。

M.1.1.1 源机在使用附录D中的基准燃料GR( 基准燃料1) 和G25 ( 基准燃料2) 进行检验时都应满足本标准要求， 在两种燃料试验之间不允许重新调整燃料供给系统， 但在更换燃料后， 允许进行一个WHTC热启动循环( 不进行测试) 的适应运转。试验前， 源机应采用第

C.6.6.1条给出的程序进行冷机。

M.1.1.2 在生产企业要求下， 发动机可用Sλ值处于0.89与1.19之间的第三种燃料( 燃料3)进行试验，例如燃料3是一种GB 18047规定的天然气市售燃料。这次试验的结果可作为评价生产一致性的基础。

M.1.2 对于通过切换来适应高、低发热量天然气的源机的型式检验

对于具有自我适应性以天然气为燃料的发动机， 既可适用高发热量范围气， 也可适用低发热量范围气， 并通过开关在高发热量范围和低发热量范围之间切换， 源机应在开关的每个位置，采用附录D中规定的每个发热量范围的两种相应基准燃料进行试验。高发热量范 围气是GR( 基准燃料1) 和G23 ( 基准燃料3) ， 低发热量范围气是G25 ( 基准燃料2) 和G23

( 基准燃料3)。

M.1.2.1 源机应在开关的每个位置上使用各自两种基准燃料进行检验， 其排放均应满足本标准的要求， 且在每个开关位置两种基准燃料试验之间， 对燃料供给系统不作任何调整， 但在更换燃料后，允许进行—个WHTC热启动循环( 不进行测试)的适应运转。试验前，源机应采用第BB.3条给出的程序进行热机。

M.1.2.2 在生产企业要求下， 发动机可用Sλ处于0.89与1.19之间的第三种燃料代替G23 ( 基准燃料3) 进行试验， 例如燃料3是一种GB 18047规定的天然气市售燃料。这次试验的结果可用作评价生产一致性的基础。

M.1.3 对于天然气发动机， 每种污染物的排放结果之比“r”， 应由下列公式确定：

基准燃料2的排放结果

r= 基准燃料1的排放结果

基准燃料2的排放结果

或 ra= 基准燃料3的排放结果

基准燃料1的排放结果

和 rb= 基准燃料3的排放结果

M.1.4 对于燃用LPG的发动机( 汽车)， 源机应有适应市场上任何组分燃料的能力。

对于LPG， C3/C4的组分是变化的。这些变化反映在基准燃料中。源机使用附录D规定的基准燃料A和B， 均应满足排放要求， 并在两个试验之间不重新调整燃料供给系统， 但在更换燃料后，允许进行—个WHTC热启动循环( 不进行测试)的适应运转。试验前， 源机应采用第C.6.6.1条给出的程序进行冷机。

M.1.4.1 每种污染物的排放结果之比“r”， 应由下列公式确定：

基准燃料B的排放结果

r= 基准燃料A的排放结果

M.1 限定燃料范围发动机( 汽车) 的型式检验

对于没有自适应能力的稀燃天然气发动机， 如果使用者能保证被供应的燃料组分不变， 则可以选择稀燃发动机，进行限定燃料范围的型式检验。限定燃料的变量应固定不变，但燃料供给系统的电控装置的数据库内容除外。

限定燃料范围发动机( 汽车) 的型式检验应按本条规定进行。

M.2.1 按高发热量( 或低发热量) 范围气工作的天然气发动机的排放水平的型式检验

源机应采用附录D中规定的相应发热量范围的两种相应基准燃料进行试验。高发热量范 围气是GR( 基准燃料1)和G23(基准燃料3)，低发热量范围气是G25(基准燃料2)和G23( 基准燃料3)。源机使用两种基准燃料所进行的检验均应满足本标准的排放要求， 且在两个试验之间，对燃料供给系统不作任何调整，但在更换燃料后，允许进行一个WHTC热启动循环

( 不进行测试) 的适应运转。试验前， 源机应采用第BB.3条给出的程序进行热机。

M.2.1.1 在生产企业要求下， 发动机可用Sλ处于0.89与1.19之间的第三种燃料代替G23 ( 基准燃料3) 进行试验， 例如燃料3是一种GB 18047规定的天然气市售燃料。这次试验的结果可作为评价生产一致性的基础。

M.2.1.2 每种污染物的排放结果之比“r”， 应由下列公式确定：

基准燃料2的排放结果

r= 基准燃料1的排放结果

基准燃料2的排放结果

或 ra= 基准燃料3的排放结果

基准燃料1的排放结果

和 rb= 基准燃料3的排放结果

M.2.1.3 出售给用户的发动机应带有一个标牌( 见第5.4.1条、第5.4.2条)，注明发动机型式检验时的燃气范围。

M.2.2 按专门燃气组分工作的天然气或LPG发动机排放水平的型式检验

M.2.2.1 对于天然气，在燃用附录D规定的基准燃料GR和G25 时，或者对于LPG，在燃用附录D规定的基准燃料A和B时， 源机均应满足排放要求。两次试验之间， 允许对燃料供给系统进行微调。微调包括对燃料供给数据库的重新标定， 但不包括更改数据库的基本控制对策或基本结构。若需要， 允许更换与燃料流量直接有关的零件( 如喷嘴) 。

M.2.2.2 在生产企业要求下， 发动机可以仅用基准燃料GR 和G 23 ， 或仅用基准燃料G 25 和G23 进行试验， 对于这两种情况， 型式检验只分别对高发热量范围燃气或低发热量范围燃气有效。

出售给用户的发动机应带有一个标牌(见第 5.4.1 条、第 5.4.2 条)，注明发动机标定过的燃料组分。

M.3 对按特定燃气组分工作的液化天然气或液化生物甲烷发动机的排放水平的型式检验

对液化天然气/生物甲烷，特定燃料型式检验可按 M.3.1 至 M.3.2 的规定进行。

M.3.1 对燃用液化天然气或液化生物甲烷发动机的特定燃料型式检验的条件

M.3.1.1 对于针对特定LNG组分标定的发动机，特定组分LNG的λ-转化系数与附录D中规定的G20 的λ-转化系数差异不大于3%，且乙烷含量不超过1.5%，可仅针对该燃料进行型式检验。

M.3.1.2 在其它情况下，都应该按照M.1.1.1的规定进行普通燃料型式检验。

M.3.2 特定燃料型式检验时的特殊试验要求

M.3.2.1 对于针对特定LNG组分标定的发动机，特定组分LNG的λ-转化系数与附录D中规定的G20的λ

-转化系数差异不大于3%，且乙烷含量不超过1.5%，发动机源机应仅使用附录D规定的基准燃料G20 进行测试。

M.4 除M.3.2 所述情况外，源机的型式检验可扩展到系族中所有成员而勿需进一步试验，对于M.2.

2 中描述的发动机，其范围为源机已经型式检验的燃料组分范围， 或对于M.1 或M.2 中描述的发动机， 其范围为源机已经型式检验的相同发热量范围的燃料。

M.5 LPG发动机的型式检验

LPG 发动机型式检验次数应按表 M.1 的规定。

表M.1 LPG发动机型式检验要求

附 录 N

(规范性附录)

柴气双燃料发动机和汽车的技术要求

N.1 范围

本附录适用于柴气双燃料发动机和双燃料汽车。

N.2 术语和定义

N.2.1

气体能量比 gas energy ratio GER

指双燃料发动机，其气体燃料1所包含的能量占两种燃料(柴油和气体燃料)所包含能量的百分

比。

N.2.2

平均气体能量比 average gas ratio

指通过一个具体的操作过程计算出的平均气体能量比。

N.2.3

重型双燃料发动机1A型 heavy-duty dual-fuel (HDDF) type 1A engine

指一种双燃料发动机，其 WHTC 试验热态循环的平均气体能量比不少于 90% (GERWHTC≥ 90 %)， 并且怠速不能单独使用柴油，没有柴油模式。

N.2.4

重型双燃料发动机1B型 heavy-duty dual-fuel (HDDF) type 1B engine

指一种双燃料发动机，其 WHTC 试验热态循环的平均气体能量比不少于 90% (GERWHTC≥ 90 %)， 并且在双燃料模式下怠速不能单独使用柴油，有柴油模式。

N.2.5

重型双燃料发动机2A型 heavy-duty dual-fuel (HDDF) type 2A engine

指一种双燃料发动机，其 WHTC 试验热态循环的平均气体能量比在 10%与 90%之间(10 % < GERWHTC< 90 %) ， 无柴油模式， 或者其 WHTC 试验热态循环的平均气体能量比不少于 90% (GERWHTC≥ 90 %)，并且怠速能单独使用柴油，没有柴油模式。

N.2.6

重型双燃料发动机2B型 heavy-duty dual-fuel (HDDF) type 2B engine

指一种双燃料发动机，其 WHTC 试验热态循环的平均气体能量比在 10%与 90%之间(10 % < GERWHTC< 90 %) ， 有柴油模式， 或者其 WHTC 试验热态循环的平均气体能量比不少于 90% (GERWHTC≥ 90 %)，并且在双燃料模式下其怠速能单独使用柴油，有柴油模式。

N.2.7

1能量热值基于低热值。

重型双燃料发动机3B 型 heavy-duty dual-fuel (HDDF) type 3B engine2

指一种双燃料发动机，其 WHTC 试验热态循环的平均气体能量比不超过 10% (GERWHTC≤ 10 %)， 有柴油模式。

N.3 双燃料发动机的系族和源机

N.3.1 双燃料发动机系族的判定

同一双燃料发动机系族中的所有发动机应该属于 N.2 中定义的同一类型，并且适用于相同的燃料类型或者适用于本标准中定义的相同燃料范围。

同一双燃料发动机系族中的所有发动机应该满足本标准中规定的压燃式发动机系族的要求。

同一双燃料发动机系族的最高GERWHTC 与最低GERWHTC 的差值(最高 GERWHTC-最低 GERWHTC) 不超过 30%。

N.3.2 源机的选择

双燃料发动机系族源机的选择应满足本标准第 8 章中对压燃式发动机系族源机的选择要求。

N.4 一般要求

N.4.1 双燃料发动机和汽车的运行模式

N.4.1.1 双燃料发动机柴油模式的运行条件

双燃料发动机可以仅在柴油模式运行，当运行柴油模式时，发动机须满足本标准中关于柴油发动机的所有要求。

如果某双燃料发动机是从已经型式检验的柴油发动机基础上研发而来，该双燃料发动机的柴油模式需重新进行型式检验。

N.4.1.2 重型双燃料发动机(HDDF发动机)怠速单独使用柴油的条件

N.4.1.2.1 HDDF 1A型发动机除第N.4.1.3中规定的热机和启动条件下，怠速时不能单独使用柴油，。

N.4.1.2.2 HDDF 1B型发动机在双燃料模式下，怠速不能单独使用柴油。

N.4.1.2.3 HDDF Types 2A、2B和3B型发动机，怠速时能单独使用柴油。

N.4.1.3 重型双燃料发动机(HDDF发动机)热机和启动单独使用柴油的条件

N.4.1.3.1 在热机和启动时，1B型、2B型和3B型双燃料发动机能单独使用柴油。此时，发动机应在 柴油模式下运行。

N.4.1.3.2 在热机和启动时，1A型和2A型双燃料发动机能单独使用柴油，此时，该策略应申明为AE

S策略，且应满足如下的附加要求：

N.4.1.3.2.1 当冷却液温度达到70°C或者该策略已经运行15分钟(以先达到为准)，该策略均应停止。

N.4.1.3.2.2 当该策略起作用时，服务模式应被激活。

N.4.2 服务模式

N.4.2.1 双燃料发动机和汽车在服务模式下运行的条件

当装有双燃料发动机的车辆在服务模式下运行时，该车辆应服从操作能力限制，并且暂时免除本标准中关于排气污染物、OBD 和 NOX 控制系统的要求。

N.4.2.2 服务模式下的操作能力限制

2HDDF Type 3A(3A 型发动机)不是本标准定义和允许的机型。

当双燃料发动机在服务模式下的操作能力限制是由附录 G 中所述的“严重驾驶性能限制系统”激

活。

附录 G 中所述警告和驾驶性能限制系统的激活和失效不能使操作能力限制失效。服务模式的激活和失效不能使附录 G 中所述的警告和驾驶性能限制激活或失效。附件 NB 中给出了操作能力限制要求的实例图表。

N.4.2.2.1 操作能力限制的激活

当激活服务模式时，应自动激活操作能力限制。

如果因第N.4.2.3 条所述的气体燃料供应系统故障或者气体燃料消耗不正常导致激活服务模式， 那么当车辆停止或激活服务模式 30 分钟(以先达到为准)，激活操作能力限制。

如果因气体燃料箱空(气体燃料耗尽)导致激活服务模式，那么应立即激活操作能力限制。

N.4.2.2.2 操作能力限制的解除

当车辆不在服务模式下运行，那么应解除操作能力限制。

N.4.2.3 双燃料模式下气体燃料的失效

在双燃料模式下，当监测到气体燃料箱空，或气体燃料供给系统故障(第 N.7.2 条)，或异常气体燃料消耗(第 N.7.3 条)的情况下，为保证车辆能顺利驶出主要交通道路：

a) 1A 型和 2A 型双燃料发动机应激活服务模式;

b) 1B 型、2B 型和 3B 型双燃料发动机应该切换到柴油模式。

N.4.2.3.1 气体燃料失效—气体燃料箱空

当气体燃料耗尽时，服务模式或柴油模式在监测到燃料箱空时应立即被激活。

当燃料箱中的气体燃料超过了激活燃料箱空的报警上限时，服务模式自动失效或重新激活双燃料模式。

N.4.2.3.2 气体燃料失效—气体燃料供给故障

当气体燃料供给故障(第 N.7.2 条)时，服务模式或柴油模式应在相关故障代码(DTC)处于确认和激活状态时被激活。

当诊断系统确认故障已经不存在或者相关 DTC 信息被诊断工具清除时，服务模式应自动失效或重新激活双燃料模式。

N.4.2.3.2.1 如果气体燃料供给系统的故障计数器(第N.4.4条)显示不为零，表明诊断系统监测到 某个故障可能再次出现，此时，DTC为潜在故障码，应激活服务模式或柴油模式。

N.4.2.3.3 气体燃料失效—气体燃料消耗异常

在双燃料模式下，如果气体燃料消耗异常(第 N.7.3 条)，此时，与故障相关的 DTC 为潜在故障码，应激活服务模式或柴油模式。

N.4.3 双燃料指示器

N.4.3.1 双燃料工作模式指示器

双燃料发动机和汽车应提供一个供驾驶员可视的指示器，显示发动机的运行模式(双燃料模式、 柴油模式或服务模式)。

该指示器的特征和安装位置由发动机生产企业决定，也可以是已存在的可视指示器系统的一部

分。

该指示器可以文字信息形式显示，信息显示系统可以与 OBD 系统，或 NOx 控制系统，或其他

维护保养目的的信息系统相同。

双燃料工作模式指示器的显示设备与 OBD(即 MI 故障指示器)的，或 NOx 控制系统，或其他发动机维护保养目的显示设备不能相同。

安全报警的显示级别永远优先于工作模式指示器。

N.4.3.1.1 当激活服务模式时，双燃料工作模式指示器应同时设为服务模式，并且当服务模式在激活状态时，该指示器应一直保持显示在服务模式。

N.4.3.1.2 当发动机在双燃料模式或柴油模式运行时，双燃料指示器应该立刻设为双燃料模式或者柴油模式并且至少持续一分钟。该指示器也可根据驾驶员的要求显示。

N.4.3.2 气体燃料耗尽报警系统(双燃料报警系统)

双燃料汽车应安装一部双燃料警报系统，用以在气体燃料即将耗尽时给驾驶员报警。 在燃料箱重新加注到警报线以上之前，双燃料报警系统应该一直处于激活状态。

双燃料报警系统可以临时地被另外一个提供重要安全相关信息的报警打断。

只要引起报警的因素没有被消除，就不可能通过任何诊断工具关闭双燃料报警系统。

N.4.3.2.1 双燃料报警系统的特征

双燃料报警系统应包含可视的警报系统(符号或图像等)，由发动机生产企业选择确定。 也可选择声音报警，该声音报警可由驾驶员消除。

双燃料报警系统的可视报警不能和用于 OBD(即 MI 故障指示器)，或 NOx 控制系统，或其他发动机维护保养目的的系统相同。

双燃料报警系统可显示简短的信息，包括距操作能力限制激活剩余的距离或时间。

信息显示系统可以与显示额外 OBD 信息的系统，或 NOx 控制系统，或其他维护保养目的的信息系统相同。

对于社会救援服务车辆(诸如：军队、公安、消防、民防等)，允许设置一种可供驾驶员清除可视报警信息的装置。

N.4.4 气体燃料供应故障计数器

系统应该包含一个计数系统，用以记录当系统监测到一个气体燃料供应系统故障时发动机在故障状态下连续工作的小时数。

N.4.4.1 计数器激活、失效的准则和机制应该服从附件NB中的规定。

N.4.4.2 当生产企业能向国务院生态环境主管部门证明(例如，通过策略描述，试验环节等)当系统监测到故障时，双燃料发动机自动切换到柴油模式，此时不需要计数器。

N.4.5 双燃料指示器和操作能力限制的演示试验

作为本标准型式检验内容的一部分，发动机生产企业应根据附件 NC 的要求演示如何操作双燃料指示器以及操作能力限制。

N.4.6 扭矩通讯

N.4.6.1 双燃料发动机在双燃料模式下运行时的扭矩通讯

当双燃料发动机在双燃料模式下运行时：

a)根据数据流(参见附录 F)信息的要求，和参考附录 K，参考扭矩曲线应是发动机在双燃料模式下在发动机试验台架上测得。

b)记录的实际扭矩(显示扭矩和摩擦扭矩)应是双燃料燃烧模式的结果，而不是纯柴油燃烧模 式的结果。

N.4.6.2 双燃料发动机在柴油模式下运行时的扭矩通讯

当双燃料发动机在柴油模式下运行，(根据关于数据流信息的要求，参见附录 K)，其参考扭矩曲线应该是发动机在柴油模式下在发动机试验台架上测得。

N.4.7 非标准循环排放试验(WNTE)和整车实际道路试验(PEMS)的要求

N.4.7.1 非标准循环排放试验(WNTE)

双燃料发动机不管是在双燃料模式下，或 1B、2B、 3B 型发动机在柴油模式下，均应满足附录

E 的要求。

N.4.7.2 整车实际道路排放试验(PEMS)

双燃料发动机系族源机在进行附录 K 中要求的 PEMS 演示试验时，应在双燃料模式下进行。

N.4.7.2.1 1B、2B和3B型双燃料发动机，在双燃料模式下进行PEMS演示试验之前或之后，需立即 对同一发动机和汽车进行柴油模式下的PEMS演示试验。

只有当双燃料模式下的 PEMS 演示试验和柴油模式下的 PEMS 演示试验同时通过，才能通过型式检验。

N.4.7.3 适配策略

N.4.7.3.1 满足以下条件，双燃料发动机可以采用适配策略：

a)发动机的 HDDF 类型(如：1A 类型或 2B 类型等)与其型式检验时一致。

b)对于 2 型双燃料发动机，系族内发动机最高 GERWHTC 值和最低 GERWHTC 值的差值百分比应不超过第 N.3.1 条中规定的值。

c)这些策略已经申明，并能够保证车辆排放满足附录 E 的要求。

N.5 技术要求

N.5.1 HDDF 1A型和1B型发动机的排放限值

N.5.1.1 HDDF 1A型和1B型发动机在双燃料模式下的排放限值，与本标准第6.3.条中点燃式发动机的限值一致。

N.5.1.2 HDDF 1B型发动机在柴油模式下的排放限值，与本标准第6.3条中压燃式发动机的限值一致。

N.5.2 HDDF 2A型和2B型发动机的排放限值

N.5.2.1 WHSC试验循环的排放限值

N.5.2.1.1 HDDF 2A型和2B型发动机，在双燃料模式下，其WHSC试验循环的排放限值，与本标准第6.3条中压燃式发动机WHSC试验循环的限值一致。

N.5.2.1.2 HDDF 2B型发动机在柴油模式下的排放限值，与本标准第6.3条中压燃式发动机的限值一致。

N.5.2.2 WHTC试验循环的排放限值

N.5.2.2.1 CO, NOx, NH3和PM排放限值

HDDF 2A 型和 HDDF 2B 型发动机在双燃料模式下，WHTC 试验循环的 CO, NOx, NH3 和 PM 质量排放限值，与本标准第 6.3 条中压燃式和点燃式发动机 WHTC 试验循环的限值一致。

N.5.2.2.2 碳氢化合物的排放限值

N.5.2.2.2.1 NG发动机

HDDF 2A 型和 HDDF 2B 型 NG 双燃料发动机，在双燃料模式下，其 WHTC 试验循环的 THC，

NMHC 和 CH4 排放限值，是通过本标准第 6.3 条中发动机 WHTC 试验循环的限值计算得出，计算程序如下：

a)计算 WHTC 试验热态循环的平均气体能量比 GERWHTC

b)计算 THCGER(单位为 mg/kWh)，公式如下：

THCGER = NMHCPI + (CH 4PI * GERWHTC )

式中：

NMHCPI——点燃式发动机 WHTC 试验循环的 NMHC 排放限值

CH4PI——点燃式发动机 WHTC 试验循环的 CH4 排放限值。

c)确定碳氢化合物限值(单位为 mg/kWh)，方法如下：

1)如果 THCGER ≤ CH4PI，则：

——THC 限值= THCGER;

——无 CH4、NMHC 限值要求。

2)如果 THCGER> CH4PI，则：

——无 THC 的限值要求;

——应满足 CH4PI 和 NMHCPI 限值要求。

N.5.2.1.1.1 LPG发动机

HDDF 2A 型和 HDDF 2B 型发动机，在双燃料模式下使用液化石油气 LPG，其 WHTC 试验循环的 THC 排放限值，与本标准第 6.3 条中压燃式发动机 WHTC 试验循环的限值一致。

N.5.2.1.1 PN的排放限值

HDDF 2A 型和 HDDF 2B 型发动机在双燃料模式和柴油模式下，其 WHTC 试验循环的 PN 排放限值，与本标准第 6.3 条中压燃式发动机限值一致。

N.5.3 HDDF 3B型发动机在双燃料模式下的排放限值

HDDF 3B 型发动机无论是在双燃料模式下运行还是在柴油模式下运行，其排放限值与压燃式发动机的排放限值一致。

N.5.4 PEMS试验限值

PEMS 试验，应根据道路试验测得的燃料消耗量计算实际 GER，从而进一步确定排放限值。如果没有适当的测量气体燃料或者柴油消耗量的方法，允许使用 WHTC 热态循环的 GERWHTC。

N.6 试验要求

N.6.1 双燃料发动机型式检验

N.6.1.1 实验室试验项目。

表 N.1 双燃料发动机型式检验实验室试验项目

N.6.2 已型式检验HDDF发动机在整车上安装的演示试验要求

除了应满足本标准规定的发动机在车辆上的安装要求外，型式检验时，还应在合适的元件设计、 试验验证等基础上，按照附件 NC 要求进行演示试验，证明如下内容符合本附录要求：

a) 双燃料指示器和报警系统(本附录中规定的图像，激活方案等);

b) 燃料储存系统;

c) 车辆在服务模式下的性能。

指示器显示和报警系统激活均需要检查，但任何检查不需要拆卸发动机系统(例如，可以选择 电力切断等)。

N.6.3 2型双燃料发动机的演示要求

发动机生产企业应向国务院生态环境主管部门证明，双燃料发动机系族中所有发动机机型的

GERWHTC 均在本附录第 N.3.1 条规定的百分比范围内(例如，通过算法、功能分析、计算、模拟、以前的试验结果等)。

N.6.4 普通燃料范围发动机型式检验的附加演示要求

在生产企业的要求下，在两次演示试验之间可以最多进行两次 WHTC 最后 10 分钟的适应运转。

N.6.5 双燃料发动机耐久性的要求满足本标准附录 H 的要求。

N.7 OBD要求

N.7.1 OBD的总体要求

对于双燃料发动机和汽车，无论是在双燃料模式下运行还是在柴油模式下运行，都应满足本标 准附录 F 中对柴油发动机规定的要求。

如果双燃料发动机安装了氧传感器，那么该发动机应该满足本标准附录 F 中第 FC.13 条对气体燃料发动机的要求。

如果双燃料发动机安装了三元催化器，那么该发动机应该满足本标准附录 F 中第 FC.7、FC.10

和 FC.15 条的要求。

N.7.1.1 1B型、2B型和3B型双燃料发动机和汽车OBD系统的附加要求

N.7.1.1.1 如果故障的诊断不取决于发动机运行模式，那么附录F中规定的机制和诊断故障代码DTC 也不取决于发动机运行模式(例如，在双燃料模式下，DTC为潜在故障码，那么当故障再次被监测出来时，该DTC将被确认和激活，即使发动机已经为柴油模式)。

N.7.1.1.2 如果故障的诊断取决于发动机运行模式，那么在不同的运行模式下，DTC不能达到预先的激活状态，只有在相同的运行模式下才能被确认和激活。

N.7.1.1.3 运行模式的更改(双燃料模式到柴油模式，反之亦然)不能使OBD机制(例如，计数器) 停止或者重置。然而，如果故障诊断取决于实际的运行模式，此时，在发动机生产企业要求下，并向国务院生态环境主管部门报备后，计数器连同发生的故障可以按下述方式运行：

a)暂停计数，保持运行模式更改时的数值(如适用);

b)当运行模式更改回原运行模式时，重新启动，在原数值基础上继续计数(如适用)。

N.7.1.1.4 运行模式对故障诊断的影响，不能用于延长到操作能力限制被激活的时间。

N.7.1.1.5 1B型、2B型或者3B型双燃料发动机，生产企业应指明哪些故障取决于运行模式。该信息 应该包含在附录F第F.8.1条 (a)中要求的文件包中。并且运行模式从属关系的正当理由也应包含在附录F第F.8.1条 (a)中要求的文件包中。

如下的信息应加入到附录 F 附件 FE 的表 FE.1 中。

N.7.2 气体燃料供应系统的监测

HDDF 型发动机和汽车，根据 FC.1 条中规定的要求，应监测发动机系统内的气体燃料供应系统

(包括，来自发动机系统外部的信号)——部件监测。

N.7.3 气体燃料消耗的监测

双燃料发动机应有气体燃料消耗量确定的方法和有给发动机外部提供气体燃料消耗信息的通 道。异常的气体燃料消耗(例如，气体燃料消耗的偏差达到正常情况的 50%)应被监测——功能监测。

在双燃料模式下，应连续监测气体燃料消耗不足，最大的监测周期为 48 小时。该监测不受 IUPR 要求的限制。

N.7.4 OBD缺陷

附录 F 中规定的适用于柴油发动机的缺陷规定，同时适用于双燃料发动机。在柴油模式和双燃料模式下都出现的缺陷，不应在每种模式下单独计数。

N.7.5 通过诊断工具对故障信息的清除

N.7.5.1 通过诊断工具清除信息，包括与故障相关的DTCs，应该按照附录F执行。

N.7.5.2 清除故障信息只能在发动机停机时进行。

N.7.5.3 当故障信息是关于本附录第N.7.2条中所述的气体燃料供应系统，诊断故障代码DTC被清除 时，与故障有关的计数器不能被清零。

N.8 NOX控制系统的要求

N.8.1 重型双燃料(HDDF)发动机和汽车，无论其在双燃料模式还是柴油模式下运行，都应满足附录G规定的NOX控制系统的要求。

N.8.2 1B型、2B型或者3B型双燃料发动机和汽车附加的OBD要求

N.8.2.1 1B型、2B型或3B型双燃料发动机，其扭矩诱导遵循于附录G中定义的初级驾驶性能限制， 且是发动机在柴油模式和双燃料模式下获得扭矩的最低值。

N.8.2.2 本附录第N.7.1.1条中1B型、2B型或者3B型双燃料发动机的OBD系统的附加要求，也适用于与NOX控制系统有关的诊断系统。

N.8.2.2.1 运行模式对故障诊断的影响，不能用于延长到操作能力限制被激活的时间。

N.8.2.2.2 运行模式的更改(双燃料模式到柴油模式，反之亦然)不应停止和重置附录G中规定的机 制(计数器等)。但是，如果某机制(例如一个诊断系统)取决于实际的运行模式，在发动机生产企业要求下，并向国务院生态环境主管部门报备后，计数器连同其机制可以按下述方式运行：

a)暂停计数，保持运行模式更改时的数值(如适用);

b)当运行模式更改回原运行模式时，重新启动，在原数值基础上继续计数(如适用)。

N.9 在用发动机(汽车)的符合性

在用双燃料发动机和汽车的符合性应该满足附录 J 中规定的要求。车载排放测试系统(PEMS)试验首先应在双燃料模式下进行。

N.9.1 1B、2B和3B型双燃料发动机，在进行双燃料模式PEMS演示试验之前或之后，应立即对同一 发动机和汽车进行额外的柴油模式下的PEMS演示试验。

对于在用符合性的判定应符合附录 J 的规定，对于单个测试车辆的合格判定，应符合如下要求：

a)如果在双燃料模式和柴油模式下的 PEMS 测试都通过，，则判定合格。

b)如果在双燃料模式和柴油模式下的 PEMS 测试，有任何一个没有通过，则判定不合格。

N.10 附加的试验要求

N.10.1 双燃料发动机附加的排放测试要求

N.10.1.1 双燃料发动机在执行排放测试时，除本标准中的要求(包括附录C)外，还应满足附件N

D中的要求。

N.10.2 双燃料发动机附加的PEMS排放测试程序的要求

N.10.2.1 双燃料发动机，在进行PEMS试验时，除本标准中规定的PEMS要求外，还应满足附件NE 中的要求。

N.10.2.2 扭矩修正

必要时，例如当气体燃料混合物组分发生变化，生产企业应修正 ECU 扭矩信号，此时应该满足如下要求。

N.10.2.2.1 修正PEMS扭矩信号

生产企业应向主管部门递交一个扭矩关系的说明，即使用 2 个适用的基准燃料进行排放试验中获得的扭矩和从 ECU 中获取的实际扭矩中推断出的扭矩关系的说明。

N.10.2.2.1.1 当用两种基准燃料试验获得的扭矩，为同等量级(本标准K.7.4.3中所述的7%的范围 内)，则没有必要修正ECU扭矩值。

N.10.2.2.2 PEMS试验的扭矩值

对于 PEMS 试验(功基窗口)，修正的扭矩值应是通过内插值计算得出。

N.10.2.2.3 确认ECU的扭矩信号

附件 KD 中规定的“最大扭矩”方法，应理解为车辆在测试中，使用 2 种基准燃料，证明在同一发动机转速下，都能达到最大基准扭矩曲线上对应的扭矩值。该扭矩值评估应基于实际的燃油消耗 量，其取样尽可能接近于型式检验中每个基准燃料获得的发动机功率曲线。在型式检验时，应根据 实际燃料成份估算该点的值，要尽可能接近使用两种基准燃料获得的发动机和功率曲线。

N.10.3 双燃料发动机附加的CO2测量规定

应按照如下规定对双燃料发动机进行 CO2 测量。

按照 CD.4.3 得到平均燃料消耗量，作为计算平均 CO2 排放的基础。

按照 NF.4，测定每种燃料消耗的质量，用于确定试验中混合燃料的氢摩尔比(氢碳比)和质量分数。

总的燃料质量应该根据如下公式确定：

a)详细的技术要求，包括确保与发动机 OBD 系统的兼容性的规定等。

b)所需进行的检查程序说明。

N.11.1.1 生产企业应将该安装说明文件进行信息公开，生态环境主管部门可对其进行检查。

N.11.1.2 如果整车与发动机为同一生产企业，则不需要提供安装说明文件。

附 件 NA

(规范性附件)

HDDF 发动机和汽车分类及主要要求

表 NA.1 双燃料发动机和汽车分类及主要要求

附 件 NB

(规范性附件)

双燃料发动机和汽车的计数器、报警系统、操作能力限制、服务模式的激活和 失效机制——描述和图解

NB.1 计数器机制的描述

NB.1.1 概 述

NB.1.1.1 为满足本附录的要求，系统应包含一个计数器，用以记录当系统监测到气体燃料供应故障 时，发动机在故障下持续运行的时间。

NB.1.1.1.1 该计数器应该能记录30分钟的运行时间。计数器的间隔时间不应该超过3分钟。当计数 器到达系统允许的最大值，其应该记录其计数值，直到满足使计数器重置归零的条件。

NB.1.2 计数器机制的原理

NB.1.2.1 计数器应该操作如下：

NB.1.2.1.1 当监测到一个气体燃料供应故障，计数器应该立即开始从零计数，并且与之对应的诊断 故障代码(DTC)应该确认和激活。

NB.1.2.1.2 如果诊断后，没有监测到原本激活计数器的故障，或者该故障已经被一个诊断工具或维 修软件删除，那么计数器应该终止和记下当前值。

NB.1.2.1.2.1 当服务模式激活的时候，计数器也应该终止和记下当前值。

NB.1.2.1.3 当计数器冻结的时候，如果监测到一个与计数器相关的故障并且服务模式被激活时，计 数器应该重置为零，并且重新计数。

NB.1.2.1.3.1 当计数器冻结的时候，从计数器上次记录开始，当与计数器有关的监测已经运行完一个监测周期而没有监测到任何故障，且在发动机运行36小时后，没有监测到任何与计数器相关的故障，计数器应该重置为零。

NB.1.3 计数器机制的图解

图表 NB.1 给出了 3 个实例说明计数器机制。

注解：

a)实例 1

——第一次监测到气体燃料供应故障，存储潜在 DTC。

——一旦 DTC 被确认并激活(第二次监测到)，服务模式应被激活，计数器开始计数。

——服务模式激活后，在车辆运行达到 30 分钟之前，车辆运行到一个停止状态。

——操作能力限制开始生效，车辆再次起动后车速将被限制到最高 20km/h 。

——限速生效后，计数器定格在当前值。

b)实例 2

——气体燃料供应故障计数器不为零时(在该实例中，计数器显示了实例 1 中当汽车停止时的显示值)，监测到了一个气体燃料供应故障。

——计数器存储潜在 DTC(第一次监测到)，服务模式应被激活，计数器开始从零计数。

——服务模式激活后，车辆继续运行，在 30 分钟内没有停止，操作能力限制开始生效，车速将被限制到最高 20km/h。

——计数器的值冻结为到达 30 分钟运行时间时的值。

c)实例 3

——连续运行 36 小时没有监测到任何气体燃料供应该故障，计数器开始归零。

——当气体燃料供应故障计数器处于零时，再次监测到一个气体燃料供应故障(第一次监测)。

——一旦 DTC 被确认并激活(第二次监测到)， 服务模式应被激活，计数器开始计数。

——服务模式激活后，车辆继续运行，在 30 分钟内没有停止，操作能力限制开始生效，车速将被限制到最高 20km/h。

——计数器的值冻结为达到 30 分钟运行时间时的值。

NB.2 其它激活和失效机制的图解

NB.2.1 气体燃料耗尽

图 NB.2 通过典型的实例给出了 HDDF 汽车当气体燃料耗尽时，发生事件的图解。

注解：

——在该实例中：

a) 当气体燃料的量下降到生产企业定义的关键水平(报警水平)，报警系统被激活。

b) HDDF A 型双燃料发动机服务模式应被激活，HDDF B 型双燃料发动机应切换到柴油模式。

——HDDF A 型双燃料发动机，当车辆下次到停止状态或者车辆在 30 分钟内没有停止，操作能力限制开始生效，车速将被限制到最高 20km/h。

——重新加注气体燃料。当燃料箱中的气体燃料量重新达到关键水平(报警水平)之上，车辆立即切换到双燃料模式运行。

NB.2.2 气体燃料供应故障

图 NB.3 通过典型的实例给出了当气体燃料供应系统出现故障时，发生事件的图解。该图解可以理解为对前面 A.2.1.以及处理计数器机制的补充。

注解：

——在该实例中：

a)第一次监测到气体燃料故障，储存潜在 DTC;

b) 一旦 DTC 被确认并激活(第二次监测到)，HDDF A 型双燃料发动机，服务模式应被激活，HDDF B 型双燃料发动机应切换到柴油模式。

HDDF A 型双燃料发动机，当车辆下次到停止状态或者车辆在 30 分钟内没有停止，操作能力限制开始生效，车速被限制到最高 20km/h。

——当故障被修复时，汽车立刻回到双燃料模式下运行。

NB.2.3 气体燃料消耗异常

图 NB.4 通过典型的实例给出了当气体燃料供应出现异常时，发生事件的图解。

注解：

图 NB.4 当气体燃料供应出现异常时，发生事件的图解(型号 HDDF A 型和 B 型)

——在该实例中，当系统储存潜在 DTC(第一次监测到)，HDDF A 型双燃料发动机，服务模式应被激活，HDDF B 型双燃料发动机应切换到柴油模式。

——HDDF A 型双燃料发动机，当汽车下次到停止状态或者车辆在 30 分钟内没有停止，操作能力限制开始生效，车速被限制到最高 20km/h。

——当异常情况被矫正时，车辆立立即切换到双燃料模式下运行。

注解：

图 NB.4 当气体燃料供应出现异常时，发生事件的图解(型号 HDDF A 型和 B 型)

——在该实例中，当系统储存潜在 DTC(第一次监测到)，HDDF A 型双燃料发动机，服务模式应被激活，HDDF B 型双燃料发动机应切换到柴油模式。

——HDDF A 型双燃料发动机，当汽车下次到停止状态或者车辆在 30 分钟内没有停止，操作能力限制开始生效，车速被限制到最高 20km/h。

——当异常情况被矫正时，车辆立立即切换到双燃料模式下运行。

式中：

Ha ——进气的绝对湿度，g 水/kg 干空气。

ND.4.3 部分流稀释系统(PFS)和原始排气确定 应按照 CA.5 条的规定进行计算。

ND.4.3.1 排气质量流量的确定

应按照 CA.5.1 条的规定进行计算。

排气质量流量应根据第 CA.5.1.3 条中的直接测量方法来确定。

此外根据附件 NF 第 NF.2 条和第 NF.3 条的规定，仅当α, γ, δ和ε数值确定的时候才可以使用第

CA.5.1.6 条中指定的方法测量空气流量和空燃比。不允许采用氧化锆型传感器测量空燃比。

ND.4.3.2 气体组分的确定

应按照 CA.5.2 条的规定进行。

应依据附件 CA 中相关规定进行计算，但是应该使用附件 NF 第 NF.2 条和第 NF.3 条中描述的

ugas 值和摩尔比。

ND.4.3.3 颗粒物的确定

应按照 CA.5.3 条的规定进行计算。

对于采用部分流稀释测量方法的测量颗粒物排放，应根据第 CA.5.3.2 条中规定的方法进行计算。为了控制稀释比，可以采用以下两种方法中的一种：

第 CA.5.1.3 条中描述的直接质量流量测量。

第 CA.5.1.6 条中规定的空气流量和空燃比的测量方法仅能在附件 NF 第 NF.2 条和第 NF.3 条中规定的α, γ, δ和ε值已经确定的情况下，且结合之前在第 CA.5.1.2 条中提到的方法时使用。

依据第 CB.4.5.1 条规定，应对每次测量进行质量检查。

ND.4.3.4 关于排气质量流量测量的附加要求

第 ND.4.3.2 条和第 ND.4.3.3 条中提到的流量测量不能对排气成分和密度的变化敏感。小错误例如比托管测量或孔板式测量(相当于排气密度的平方根)可以忽略不计。

ND.4.4 全流稀释系统(CVS) 应满足 CA.6 条的规定。

该燃料成分可能的变化将只影响碳氢化合物测量结果的计算。对于所有其它气态污染物的测定， 应使用第CA.6.2 条中的公式进行计算。应运用精确的公式计算碳氢化合物排放量，该公式中使用了附件 NF 第 NF.4 条中由测量的两种燃料的消耗量确定的摩尔比。

ND.4.4.1 背景校正浓度的确定

应按照 CA.6.2.3.2 条的规定确定。

为了确定化学计量系数，根据附件 NF 第 NF.4 条的规定在实验过程中燃料的氢摩尔比α应采用燃料混合物的平均氢摩尔比例。此外，气体燃料的 FS 值应该用于第 CA.6.2.3.2 条的稀释系数计算中。

ND.5 设备技术参数和标定

按照附件 CB 中的规定进行标定。

ND.5.1 氧气干扰检查气

应满足 CB.3.3.4 条的规定。

双燃料发动机的氧浓度等同于第 CB.3.3.4 条表 CB.2 中列出的压燃式发动机要求的氧浓度。

ND.5.2 氧干扰的检查

应按照 CB.3.7.3 条的规定进行检查。

用于测量双燃料发动机的仪器应该使用于与测量压燃式发动机相同的流程进行检查。含氧量为

21%的混合气应在第 CB.3.7.3 条下的 b)项下使用。

ND.5.3 水熄光检查

应按照 CB.3.9.2.2 条的规定进行检查。

本标准第 CB.3.9.2.2 条中的水熄光检查仅适用于 NOx 浓度的测量。对于以天然气为其中一种燃料的双燃料发动机，基于 H/C 等于 4(甲烷)的假定进行水熄光检查。在这种情况下，Hm= 2×A。对于以液化石油气为其中一种燃料的双燃料发动机，基于 H/C 等于 2.525(甲烷)的假定进行水熄光检查。在这种情况下，Hm= 1.25×A。

附 件 NE

(规范性附件)

双燃料发动机附加的 PEMS 排放测试要求

NE.1 概述

本附件规定了双燃料发动机进行 PEMS 排放测试的附加要求。

NE.2 附录K中的相关要求在进行双燃料发动机的PEMS试验时，应做如下调整：

NE.2.1 第KA.2.3条“干湿基修正”应替换为：

如果浓度是以干基测量，则应该根据第 CA.2 条和本附录第 ND.4.1.1 条的规定将干基浓度转换为湿基浓度。

NE.2.2 第KA.2.5条“瞬时气体和PM(滤纸)排放的计算”应替换为：

排放质量应根据附件 CA 中 CA.5.2.3 描述确定。应按照附件 NF 中 NF.2 和 NF.3 的规定确定 ugas

的值。

附 件 NF

(规范性附件)

双燃料发动机，确定摩尔比和 ugas 值

NF.1 概述

本附件规定了确定双燃料发动机排放试验中的摩尔比和 ugas 值的方法。

NF.2 双燃料运行模式

NF.2.1 1A和1B型双燃料发动机在双燃料模式下运行时，应使用气体燃料摩尔比和ugas值。 NF.2.2 2A和2B型双燃料发动机在双燃料模式下运行时，其摩尔比和ugas值如下表NF.1和NF.2。

表格 NF.1 质量比为 50%气体燃料和 50%柴油混合物的摩尔比

NF.4.3 计算混合燃料的ugas值

混合燃料初始排气 ugas 值的计算公式见 CA.5.2.4，其摩尔比的计算见 NF.4.2。对于恒定质量流量的系统，应根据 CA.6.2.3.1 的公式，计算稀释排气的 ugas 值。

附 录 O

(规范性附录)

作为独立总成的替代用排放后处理装置的型式检验

O.1 概述

本附录规定了作为独立技术总成的替代用污染控制装置型式检验的附加要求。

O.2 术语和定义

下述术语和定义适用于本附录。

O.2.1

污染控制装置型式 type of pollution control device

是指在下列基本参数无差异的催化转化器和颗粒物捕集器：

a) 经涂敷的载体数量、结构和材料;

b) 载体活性的类型;

c) 载体体积，前端面积和载体长度比;

d) 催化剂材料含量;

e) 催化剂材料比;

f) 孔密度;

g) 尺寸和形状;

h) 热保护。

O.2.2

原装污染控制装置 original equipment pollution control device

指型式检验发动机(汽车)上的污染物控制装置或污染控制装置总成，其内容填写在附录B的相 应章节中。

O.2.3

替代用污染控制装置 replacement pollution control device

指拟在市场销售、用于替代已型式检验发动机(汽车)的原装污染控制装置，并作为独立技术总成已按本附录进行型式检验的污染控制装置或污染控制装置总成。

O.2.4

原装替代用污染控制装置 original replacement pollution control device

指作为独立技术总成投放配件市场的原装污染控制装置。

O.2.5

老化后的替代用污染控制装置 deteriorated replacement pollution control device

指完成耐久性试验的替代用污染控制装置。

O.3 替代用排放控制装置的型式检验

O.3.1 替代用污染物控制装置的型式检验

O.3.1.1 生产企业应确保拟用于本标准规定的、已型式检验的发动机系统或车辆的替代用污染物控制装置，作为单独的技术总成进行型式检验。

O.3.1.2 替代用排放控制装置作为一个独立技术总成进行型式检验应由生产企业向具有资质的检验机构提出。

O.3.1.3 替代用污染物控制装置包括催化转换器、氮氧化物控制装置和颗粒物过滤器等。

O.3.1.4 替代用污染物控制装置应按照本附录规定的试验要求进行型式检验。

O.3.1.5 拟安装到相关型式检验车辆上的,满足AA.11条要求的原装替代用污染控制装置，如果满足

O.4.1、O.4.2和O.4.3条的要求，则不必按照本附录进行试验。

O.3.1.6 生产企业应保证原装污染控制装置带有识别标记，包括：

a) 车辆或发动机生产企业的名称或商标;

b) 在AA.11.3所述的原始污染控制装置的品牌和标识部件号。

O.3.1.7 生产企业应向检验机构提交：

a) 已按本标准进行型式检验的发动机系统，并装配新的排放控制装置，向国务院生态环境主管 部门报备后，试验用发动机可由生产企业选择;

b) 替代用污染控制装置的样品，样品应清晰标注商标(或者标志)和商业名称;

c) 拟将替代用污染控制装置安装在配备有OBD系统的车辆时，还应提供额外的替代用污染控制 装置的样品，样品应清晰标注商标(或者标志)和商业名称，应为合格的劣化组件。

O.3.1.8 试验条件应满足C.5的要求。试验发动机应满足下列要求：

a) 发动机不存在排放控制系统缺陷;

b) 修理或者替换与排放相关且存在故障或过渡磨损的原始部件;

c) 在排放试验之前，按照生产企业的要求进行正确调整、设置。

O.3.2 替代用污染控制装置的信息公开

O.3.2.1 替代用排放控制装置作为独立技术总成，应由所配套车辆的生产企业或授权代表，按照附件OA和附件OB规定的要求进行信息公开。涉及企业机密的相关内容，可仅向国务院生态环境主管部门公开。

O.3.2.2 替代用污染控制装置生产企业应发布一份声明，证明该装置符合OBD信息访问的要求。

O.4 一般要求

O.4.1 标识

标识应永久性地固定或刻印在污染控制装置上，在车辆运行的高温和振动条件下不会脱落或损

坏。

O.4.1.1 替代用污染控制装置应至少标注以下识别内容：

a) 生产企业名称或注册商标;

b) 符合附件 OA 规定文件中记载的替代用污染控制装置的厂牌和零件识别号。

c) 在零件识别号后加“-T”的字样，代表替代用污染控制装置。

O.4.1.2 原装替代用污染控制装置应至少标注以下识别内容：

a) 车辆或发动机生产企业名称和注册商标;

b) O.2.3 记载的原装替代用污染控制装置的厂牌和零件识别号。

O.4.2 资料

O.4.2.1 每件替代用污染控制装置应附有以下信息资料：

a) 生产企业名称或注册商标;

b) 符合附件 OA 规定文件中记载的替代用污染控制装置的厂牌和零件识别号;

c) 此替代用污染控制装置适用的车辆或发动机及其生产年份，以及是否适用于装有 OBD 系统的车辆的标志;

d) 安装指南。

这些资料应在替代用污染控制装置生产企业派发到销售点的产品资料中。

O.4.2.2 每件原装替代用污染控制装置应附有下列资料：

a) 车辆或发动机生产企业名称或注册商标;

b) O.4.3 记载的原装替代用污染控制装置的厂牌和零件识别号;

c) 符合 AA.11.3 规定的原装替代用污染控制装置所适用的车型，以及是否适用于装有 OBD 系统的汽车的标志;

d) 安装指南。

这些资料应在替代用污染控制装置生产企业派发到销售点的产品资料中。

O.4.3 对于原装替代用污染控制装置，车辆生产企业应公开以下信息，这些资料需与相关的零件号 和型式检验及信息公开文件链接：

a) 车辆或发动机的厂牌和型号;

b) 原装替代用污染控制装置的厂牌和型号;

c) 原装替代用污染控制装置的零件号;

d) 相关车型的信息公开编号。

O.5 技术要求

O.5.1 一般要求

O.5.1.1 替代用污染控制装置在设计、制造和安装使用上，应达到原排放控制装置的性能，使得发动机和车辆的污染物排放符合本标准的规定，在汽车正常使用条件下和全寿命期内有效控制污染物排放。

O.5.1.2 替代用污染控制装置应安装在原装污染控制装置的同一位置，在排气管上的位置，温度和压力传感器等不应变动。

O.5.1.3 如原装污染控制装置包含热防护措施，替代用污染控制装置应包含等效的防护措施。

O.5.1.4 检验机构应按照原装污染控制装置发动机(汽车)型式检验时的非再生循环次数和再生循环次数进行测试，以保证替代用污染控制装置与原装污染控制装置试验条件相同。

O.5.2 一般耐久性要求

替代用污染控制装置应耐用，即在其设计、制造和安装上，应能合理抵抗汽车各种使用条件中遇到的腐蚀、氧化现象。

替代用污染控制装置在设计上应保证用于排放控制的活性元素在遇到机械冲击时有足够的保 护，从而保证排放的污染物在汽车正常使用下和全寿命期内得到有效控制。

生产企业应进行模拟机械冲击试验，并将试验内容及试验结果按照O.3.2的要求进行信息公开。

O.5.3 排放要求

O.5.3.1 排放评价流程概述

按O.3.1.7 a)提交的装有新的完整排放控制系统的发动机，应按照附录C的描述进行相应的试验， 并按下述步骤对比替代用污染控制装置与原装污染控制装置的性能。

O.5.3.1.1 若替代用污染控制装置不是完整的排放控制系统，允许采用新的原装设备或新的原装替代用污染控制装置部件，来构建完整的排放控制系统。

O.5.3.1.2 应按照O.5.3.2.4的描述对排放控制系统进行老化，通过重复试验确定其排放性能的耐久 性。

替代用污染控制装置的耐久性通过对比两组连续的排气污染物测试来确定。

a) 第一组由已运行 12 个 WHSC 循环的替代用污染控制装置获得;

b) 第二组由已按照下述程序完成老化的替代用污染控制装置获得。

对于同一发动机生产企业的不同型号发动机采用同一种原装污染控制装置的型式检验，应至少挑选2种型号的发动机进行试验。

O.5.3.2 替代用污染控制装置排放性能评价流程

O.5.3.2.1 发动机应安装一个全新的原装替代用污染控制装置。

排气后处理系统应通过12个WHSC循环进行预处理，之后按照附录C所述进行WHTC和WHSC试验，每种型号的发动机进行3次排放试验。

安装原装排气后处理系统或原装替代用排气后处理系统的发动机，应满足表3排放限值。

O.5.3.2.2 替代用污染控制装置排放试验

按照O.5.3.2.1的要求，应更换相关的原装替代用污染控制装置，使待测试的替代用污染控制装置于被测试的排气后处理系统。

安装有替代用污染控制装置的排气后处理系统应通过12个WHSC循环进行预处理，之后按照附录C所述进行WHTC和WHSC试验，每种型号的发动机进行3次排放试验。

O.5.3.2.3 装有替代污染控制装置的发动机排放污染物初始评价

就每一受限制的污染物(CO，HC，NMHC，甲烷，NOx，NH3，PM，PN)而言，如果装替代用污染控制装置的发动机，其试验结果满足以下两个条件，则应认为排放满足要求：

M≤0.85S+0.4G

M≤G

式中：

M——替代用污染控制装置三次试验得到的某种污染物排放的平均值;

S——原装污染控制装置三次试验得到的某种污染物排放的平均值;

G——该车辆型式检验时某种污染物排放的限值。

O.5.3.2.4 排放性能的耐久性试验

装有替代用污染控制装置的排气后处理系统完成O.5.3.2.2的排放试验后，应按照附录H的要求进 行耐久性试验。

O.5.3.2.5 老化后的替代用污染控制装置排放测试

包含老化后替代用污染控制装置的排气后处理系统，将安装于O.5.3.2.1和O.5.3.2.2所述试验中使用过的发动机。

老化后的排气后处理系统应通过12个WHSC循环进行预处理，之后按照附录C所述进行WHTC和

WHSC试验，每种型号的发动机进行3次排放试验。

O.5.3.2.6 确定替代用污染控制装置的劣化系数

应按照附录H的规定，确定替代用污染控制装置的劣化系数。各污染物的劣化系数应该是发动机有效寿命终点和起点排放值之比。(例如，污染物A在有效寿命终点的排放值为1.82g/kWh，在耐久试验起点的排放值为1.50g/kWh，劣化系数应该是1.82/1.50=1.21)。

O.5.3.2.7 安装替代用污染控制装置的发动机排放污染物评价

就每一污染物(CO，HC，NMHC，甲烷，NOx，NH3，PM，PN)而言，如果装老化后的替代用污染控制装置的发动机(如O.5.3.2.5所述)，其试验结果满足以下条件，则应认为排放满足要求：

M×AF≤G

式中：

M——替代用污染控制装置在预处理之后，但老化之前，三次试验得到的某种污染物排放的平均值(比如O.5.3.2得到的结果);

AF——某种污染物的劣化系数;

G——该车辆型式检验时某种污染物排放的限值。

O.5.3.3 替代用污染控制装置系族

生产企业可能根据装置的基本特征来进行替代用污染控制装置的系族划分。 属于同一系族的替代用污染控制装置应当具有以下共同特征：

a) 相同的排放控制机理(氧化催化、三效催化、颗粒物捕集、NOx 选择性还原等);

b) 相同的载体材料(相同类型的陶瓷或相同类型的金属);

c) 相同的载体类型和孔密度;

d) 相同的贵金属和相同的贵金属比例;

e) 相同总量的贵金属;

f) 相同的涂层类型和相同的涂敷工艺。

O.5.3.4 应用系族的劣化系数评价替代用污染控制装置的排放耐久性

若生产企业已确定替代用污染控制装置的系族，可以按照O.5.3.2所述步骤，确定该系族中源装置各项污染物的劣化系数。但用于进行这些试验的发动机，其单缸排量不得小于0.75L。

O.5.3.4.1 系族成员耐久性性能的确定

安装在排量为CA的发动机上的系族中某个替代用污染控制装置A，如果满足以下条件，可以认为和安装在排量为CP的发动机上的该系族中的源装置P有着同样的劣化系数：

VA/CA≥ VP/CP

式中：

VA——替代用污染控制装置A的载体体积(dm3)

VP——相同系族中的源装置P的载体体积(dm3)

同时，若原装排放后处理系统需要再生，则两台发动机所安装的排放控制装置再生方法应相同。 若系族中的替代用污染控制装置成员满足以上条件，则每个成员根据O.5.3.2.1、O.5.3.2.2和

O.5.3.2.3的要求测得的排放结果，可用源装置的劣化系数，按照O.5.3.2.7确定其排放性能。

O.5.4 排气背压要求

完整排气系统的背压应满足本标准7.1.2的规定。

O.5.5 与OBD系统兼容性相关的要求(只适用于将要安装在配备OBD系统车辆上的替代用污染物控制装置)。

O.5.5.1 当原装配置中的原装污染控制装置被监控时，需要进行OBD兼容性的演示。

O.5.5.2 对将要安装在根据本标准进行了型式检验的发动机或车辆的替代用污染控制装置，其与OB

D系统的兼容性应按照附录F描述的步骤进行演示。

O.5.5.3 本标准的规定不适用于污染控制装置以外的部件。

O.5.5.4 替代用污染控制装置生产企业可以采用原装装置型式检验时的预处理和试验规程。这时， 在生产企业的要求下，检验机构应按照要求，在公正的基础上，提供附件A中的试验条件，包括预处理循环的次数和类型，以及原生产企业在该污染控制装置OBD系统试验时采用的试验循环类型。

O.5.5.5 为了验证OBD系统所监测的所有其他零部件的安装和功能是否正确，在安装任何替代用污染控制装置前，OBD系统应指示无故障和无存储的故障代码。为此，可以在O.5.3.2至O.5.3.2.7规定的试验结束时，对OBD系统的状态进行评价。

O.5.5.6 车辆在按照O.5.3.2至O.5.3.2.7的规定进行操作时，MI(故障指示灯)不应激活。

O.6 生产一致性

O.6.1 生产一致性的保证措施应符合本标准第9章的规定。

O.6.2 特别规定

O.6.2.1 检查O.2.1定义的“替代用污染控制装置”各项特征是否符合。

O.6.2.2 根据本标准第9章的规定，应进行本附件O.5.3规定的排放试验。作为一种替代方案，生产企业可要求采用型式检验所用的那个替代用污染控制装置(或另一个已经证明与型式检验一致的样品)，而不采用原装污染控制装置作为比较基准。装被检样品时所测得的排放物平均值，应不超过装作为基准污染控制装置时测得值的15%。

附 件 OA

(规范性附件)

替代用污染控制装置的型式检验材料

OA.1 概述

OA.1.1 型式检验时，应提供以下资料，并由生产企业或进口企业进行信息公开。

OA.1.2 如果有示意图，应以适当的比例充分说明细节;其幅面尺寸为A4，或折叠至该尺寸。如有 照片，应显示其细节。如系统、零部件或独立技术总成由微处理机控制，应提供其性能资料。

OA.2 一般资料

OA.2.1 厂牌(生产企业名称)

OA.2.2 型号

OA.2.3 商标名称(如有)

OA.2.4 型号识别方法

OA.2.5 生产企业名称和地址

OA.2.6 对于零部件和独立技术总成，固定标识的位置和方法

OA.2.7 总装厂名称和地址

OA.2.8 生产企业授权代表的名称和地址(如有)

OA.3 装置描述

OA.3.1 型式：(氧化催化、三效催化、SCR、DPF等)

OA.3.2 图样，特别是本附录N.1.2.1所指的各项特征

OA.3.3 适用的发动机或车型描述：

OA.3.4 代表发动机和车型特征的数字和(或)符号

OA.3.5 代表所要替代的原装污染控制装置特征的数字和(或)符号

OA.3.6 是否兼容OBD的要求(是/否)(1)

OA.3.7 是否兼容车辆/发动机现有的控制系统(是/否)(1)

OA.3.8 表明替代用污染控制装置与发动机排气支管相对位置的描述和图纸

注：(1)删去不适用者。

附 件 OB

(规范性附件)

替代用污染控制装置的型式检验报告

替代用污染控制装置的型式检验报告至少包括以下内容：

OB.1 第一部分

OB.1.1 厂牌(生产企业商标)：

OB.1.2 型号：

OB.1.3 型号识别方法，如果标在零部件/独立技术总成(1)上(零件识别号)，应注明位置。

OB.1.4 生产企业的名称和地址：

OB.1.5 对于零部件和独立技术总成，固定标识的位置和方法：

OB.1.6 总装厂的名称和地址：

OB.1.7 生产企业授权代表的姓名和地址：

OB.2 第二部分

OB.2.1 附加信息：

OB.2.1.1 厂牌和型式：(氧化催化、三效催化、SCR、DPF等)：

OB.2.1.2 适用的发动机和车型：

OB.2.1.3 替代用污染控制装置已试验过的发动机机型：

OB.2.1.4 是否证明了替代用污染控制装置与OBD的要求兼容(是/否)：

OB.2.2 负责试验的检验机构：

OB.2.3 试验报告日期：

OB.2.4 试验报告编号：

OB.2.5 备注：

OB.2.6 地点：

OB.2.7 日期：

OB.2.8 签名：

OB.2.9 附件： 资料包、试验报告。

注：

1 不适当的地方可以删除(多个条目适用情况下可不删除)

2 如果型式的定义方法包含和车辆描述不相关的字母，此信息文档包括零部件或是独立技术总成的型式，则文档中这些字母应用“?”表示(例如 ABC?123??)。

附 录 P

(规范性附录)

车辆 OBD 和车辆维修保养信息的获取

P.1 OBD信息访问

P.1.1 型式检验或产品型式变更时，应同时提交发动机或车辆OBD系统的相关资料。这些相关资料可以使汽车的配件或改造部件的生产企业的产品与车辆OBD系统相兼容，以确保汽车使用者在无错误操作时不出现功能失效。同样，这些相关资料也应使诊断工具和测试设备的生产企业所生产的工具和设备能为发动机或车辆排放控制系统提供有效并且准确的诊断。

P.1.2 在公正的基础上，发动机或车辆生产企业应将P.2.1中规定的与OBD系统相关的资料，提供给 与部件、诊断工具或测试设备有关的生产企业。

P.1.3 若与部件、诊断工具或测试设备有关的生产企业要求获取按本标准要求进行型式检验发动机系统或车辆的OBD系统的资料，则：

——国务院生态环境主管部门可要求有关汽车生产企业提供P.2.1节相关资料;

——生产企业应在收到国务院生态环境主管部门要求的两个月内提供此资料。

P.1.4 这种要求不会使任何按本标准要求获得的以前型式检验无效，也不会妨碍按本标准规定进行的型式检验扩展。

P.1.5 所要求的资料只能是按本标准进行的型式检验涉及的配件或维修零部件的资料，或是涉及的某系统中的零件的资料。

P.1.6 与部件、诊断工具或测试设备有关的生产企业要求获取资料时，应说明所要求的资料涉及发动机系统或车型的确切技术规范。应确认此资料对开发备件、改造零部件、研发诊断工具或测试设备是必须的。

P.2 OBD数据

P.2.1 发动机或车辆生产企业应提供以下附加的信息，以确保与OBD系统兼容的替换部件或维修部件、诊断工具及测试设备的生产制造，除非这些资料涉及到知识产权或生产企业及OEM供应商的技 术机密。

P.2.1.1 发动机或车辆最初型式检验时采用的预处理循环的类型、数量的描述。

P.2.1.2 发动机或车辆最初型式检验时，用于OBD系统部件监测的OBD验证循环的类型。

P.2.1.3 所有传感部件及其故障监测和MI激活策略的详细描述文档(驾驶循环的固定次数或统计方法)，包括OBD系统监控的每个部件的相关次级传感参数列表、所有OBD输出代码列表和格式(附

OBD输出代码说明和格式说明)，涉及单独的排放相关的动力系统部件和单独非排放相关部件，此 处对部件的检测是用于确定MI的激活启动。

P.2.1.4 P.2.1所规定的信息可通过下述所示的表格详细说明：

附 录 Q

(规范性附录)

远程排放管理车载终端的技术要求及通信数据格式

Q.1 概述

本附录规定了重型车远程排放管理车载终端的技术要求，包括功能要求、性能要求、试验方法、 检验规则、标志标识以及运输存储安装要求。还规定了通讯数据格式，包括协议基础、通信连接、消息处理、协议分类与说明及数据格式。

本附录适用于安装应用在重型车上用于采集、存储和传输车辆 OBD 信息和发动机排放数据的设备装置，其它类似设备可参考使用。

从 6a 阶段开始，车辆应装备符合本附录规定的远程排放管理车载终端，鼓励车辆按本附录规定进行数据发送。从 6b 阶段开始，生产企业应保证车辆在全寿命期内，按本附录要求进行数据发送， 由生态环境主管部门和生产企业进行接收。

Q.2 规范性引用文件

本标准引用了下列文件或其中的条款。凡是未注明日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。

GB 16735 道路识别代号(VIN)

GB/T 19596 电动汽车术语

GB/T32960.2 电动汽车远程服务与管理系统技术规范 第 2 部分：车载终端

GB/T32960.3 电动汽车远程服务与管理系统技术规范 第 3 部分：通信协议及数据格式

Q.3 术语和定义

GB/T 19596、GB/T32960.2、GB/T32960.3 确立的以及下列术语和定义适用于本标准。

Q.3.1

重型车远程排放服务与管理平台

对重型车远程排放管理车载终端所发送的数据进行收集，处理、展示和管理，并为生态环境主管部门提供重型车排放管理服务的平台。

Q.3.2

车载终端检测演示平台

该平台应能对车载终端进行登记、注册等管理，显示车载终端上报频率、数据采样频率和采集的数据。

Q.3.3

注册 register

车载终端连接上重型车远程服务与管理平台时，向平台发送数据包进行身份识别。

Q.3.4

连接建立 connection

终端与平台的数据日常连接应采用 TCP 方式。

Q.3.5

连接断开 disconnection

平台和终端均可根据 TCP 协议主动断开连接，双方都应主动判断 TCP 连接是否断开。平台判断 TCP 连接断开的方法：

——根据 TCP 协议判断出终端主动断开;

——相同身份的终端建立新连接，表明原连接已断开;

——在一定的时间内未收到终端发出的消息，如终端心跳。 终端判断 TCP 连接断开的方法：

——根据 TCP 协议判断出平台主动断开;

——数据通信链路断开;

——数据通信链路正常，达到重传次数后仍未收到应答。Q.3.6

补发机制 packet supplementation

当数据通信链路异常时，车载终端应将上报数据进行本地存储。在数据通信链路恢复正常后， 在发送上报数据的同时补发存储的上报数据。补发的上报数据应为当日通信链路异常期间存储的数据，数据格式与上报数据相同，并标识为补发信息上报(0x03)。

Q.4 安全策略

车载终端应提供技术可行的安全策略，保证产品各种性能和功能处于安全范围内。从以下几个方面来实现：

——车载终端存储、传输的数据应是加密的，应采用非对称加密算法，可使用国密 SM2 算法或者 RSA 算法，并且需要采用硬件方式对私钥进行严格保护;

——车载终端存储、传输的数据应是完整的;

——数据传输过程应当对数据进行扫描，及时发现恶意的数据及攻击行为，如对 ECU 等 CAN 总线设备的写命令，或其他超出正常数据读取的指令，安全检测应当检出 95%以上的攻击，误报率小于 1%，在攻击开始后 10s 内发现并启动防护措施;

——车载终端只能读取车辆数据，不能向 ECU 发送除诊断请求外的其他任何指令;

——车载终端应只向外发送数据，不应接受除生产企业外的操作指令。

Q.5 功能要求

Q.5.1 自检

车载终端应在通电开始工作时，通过信号灯、显示屏或声音表示当前主要状态。主要状态包括： 通信是否正常、车载终端是否正常。

Q.5.2 时间和日期

车载终端应能提供时间和日期。车载终端应能以时、分、秒或hh:mm:ss 的方式记录时间;应能以年、月、日或 yyyy/mm/dd/的方式记录日期。与标准时间相比时间误差 24 小时内±5s。

Q.5.3 车辆OBD信息采集功能

当监控车辆发动机启动后，车辆行驶前，车载终端应对车辆进行 OBD 诊断信息的读取，表 Q.7

的信息。并将 OBD 信息上传给管理平台，24 小时内至少上传一次。

Q.5.4 车辆发动机数据的采集功能

车载终端应能采集发动机排放相关数据。采集的数据及采集频率见表 Q.1。车载终端应可自动识别NOx 传感器在未满足正常工作条件下所发送的无效数据。发动机启动后 60s 内必须传输数据， 发动机停机后可以不传输数据。

表 Q.1 车载终端采集的数据

Q.1.1 车辆信息数据的存储功能

Q.1.1.1 车载终端应按照不低于管理平台需要的最低上传频次的时间间隔将采集到的信息数据保存在内部存储介质中。

Q.1.1.2 车载终端内部存储介质容量应满足至少7天的内部数据存储。当车载终端内部存储介质存储 满时，应具备内部存储数据的自动覆盖功能。

Q.1.1.3 车载终端内部存储的数据应具有可查阅性。

Q.1.1.4 当车载终端断电停止工作时，应能完整保存断电前保存在内部介质中的数据不丢失。

Q.6 通讯要求

Q.6.1 协议结构

以 TCP/IP 网络控制协议作为底层通信承载协议，如图 Q.1 所示

Q.6.1 信息传输

车载终端登入成功后，应至少每 10s 向管理平台上报 OBD 信息和数据流实时信息，实时信息上报流程如图 Q.3 所示。

Q.7.3 数据采集检查

通过检测演示平台，检查上报数据频率、采集数据频率和数据内容是否满足 Q.5.3、Q.5.4 和 Q.6.3

的要求。

Q.7.4 数据存储功能检查

按生产企业说明书查询车载终端存储的数据是否满足 Q.5.5 的要求。同时根据连续传输 10 分钟的数据量来计算车载终端存储容量是否满足至少 7 天的存储要求。

Q.7.5 数据补发检查

人为制造车载终端通信异常故障，之后恢复通信后通过检测演示平台查看是否有补发数据，且满足 Q.6.4.5.5 的要求。

Q.7.6 安全检测

使用渗透测试方式检查安全性。检测人员应模拟数据入侵，数据安全系统需要对特定时间给出的攻击检测进行反应，并同实际攻击数据进行比对。应满足 Q.4 的要求。