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退役动力电池重新“上岗” 不容易

北极星固废网  来源:中国能源报  作者:樊桐杰 别凡  2019/12/5 16:35:21  我要投稿  

北极星固废网讯:新能源汽车国家大数据联盟日前发布的数据显示,预计到2020年,我国退役动力电池量累计将达到25GWh(约20万吨),2025年约116GWh(约78万吨)。

动力电池“退役潮”将至,其回收利用问题开始引发大量关注。目前我国动力电池回收利用进展如何?退役电池如何才能跟得住、收得回、用得好?

回收利用成热点

中国汽车工业协会统计数据显示,截至今年7月底,我国新能源汽车产量累计达373万辆,动力蓄电池总装配量超过176GWh,产业规模位居世界首位。业内人士表示,动力蓄电池大量退役后,如果不经妥善处置和价值最大化利用,将威胁公共安全,造成难以逆转的环境污染,并浪费宝贵的有价金属资源。

“‘退役’不等于报废,而是回收利用的开始。”电子科技大学材料与能源学院教授吴孟强说。从目前情况来看,退役电池主要有两个去向:一是梯次利用,如用于储能系统、移动电源、通信基站备份电源等;二是再生利用,即将电池拆解,对原料和金属提炼后再次使用。业内普遍认为,动力蓄电池容量衰减小于20%,可以满足汽车使用;衰减在20%-40%,可以满足梯次利用;衰减在40%以上时,就要进行再生处理。

为加强动力蓄电池回收利用管理,主管部门先后出台相关规定:2018年2月,工信部、科技部等七部委联合发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》,明确规定汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任,落实生产者责任延伸制度;2018年8月1日,《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》正式实施,规定了监督流程,建立了溯源平台;随后,《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》紧跟出炉,提出在京津冀、上海等 17 个地区,以及中国铁塔公司开展试点,探索技术经济性强、资源环境友好的多元化回收利用模式。

在政策引导和市场驱动下,相关企业纷纷入局,初步形成了以汽车生产企业、电池供应商和第三方企业为主体的动力电池梯次利用和回收体系。据工信部节能与综合利用司司长高云虎介绍,截至今年9月,已有89家汽车生产企业在全国设立了5116个动力蓄电池回收服务网点。

现实阻碍不少

动力电池回收利用市场潜力巨大,但从实际情况看,面临的现实阻碍也不少。

“目前仅有两成左右的产能得以运用,难以维持工厂的正常运转。”天津赛德美新能源科技有限公司相关负责人一脸愁容。

这并不是个例。记者了解到,由于回收规模尚未形成,规模效应难以实现,不少合规回收企业都面临着盈利难题。

“一方面,受回收渠道不顺畅等多方面因素影响,现阶段退役电池数量并不多;另一方面,目前退役的动力电池以磷酸铁锂为主,这种电池金属含量少,回收效益偏低。”中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙道出了其中的原因。

回收渠道不顺畅的一个突出表现,就是大量“小作坊”的存在。一位电池回收从业人员告诉记者,“小作坊”没有营业资质,不受环保监管,运营成本较低,往往通过高价回收废旧电池扰乱市场秩序,挤压正规回收企业的盈利空间。同时,“小作坊”工艺设备落后,拆解技术不过关,通常只收取最有价值的部分,其余一弃了之,对环境的危害极大。

除了回收渠道不畅,动力电池回收利用的一些技术难点也有待突破。据专家介绍,目前比较核心的技术难点有三个:一是动力电池设计精细复杂,且标准不一,电池包尺寸、种类、结构设计、工艺技术等具有多样性,拆解技术难度大;二是梯次利用或拆解时,对电池厂家核心技术的保护、退役电池的残值评价、多种电池的兼容性处理等方面,尚未形成较为成熟的技术路线;三是有价金属高效提取等关键技术、回收拆解装备及污染防治水平有待提升。

跟得住、收得回、用得好缺一不可

难题的解决并非一朝一夕就能完成。刘彦龙表示,动力电池回收利用市场将在发展过程中逐步完善、成熟,这其中,构建高质量、高水平、高效率的回收利用体系是关键。要实现回收利用最大化、污染最小化,跟得住、收得回、用得好缺一不可 。

跟得住、收得回,主要依托动力蓄电池的溯源管理。这一点,在工信部日前发布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件(修订征求意见稿)》(以下简称《修订稿》)中得以凸显:在对综合利用企业“技术、装备和工艺”的总体要求中,新增一条“应满足新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理有关要求,具备信息化溯源能力,如溯源信息系统及编码识别等辅助设施设备。”在“产品质量和职业教育”条款中,《修订稿》对回收利用企业的要求也从此前的“建立完整的可追溯体系”升级为“建立完整的信息化生产过程管理体系”,从而有利于形成更加完整和成熟的废旧动力电池综合利用数据库。

用得好,则要在梯次利用上下功夫。据了解,中国铁塔公司是目前退役动力电池梯次利用的最大用户,已在全国约30万基站的备电领域使用梯次电池量约4Gwh,相当于10万辆电动乘用车的退役电池量。

应对动力电池回收难题,除了需有政策支持,最主要的还是汽车生产企业、电池供应商与回收企业之间建立起紧密的合作关系。业内专家表示,动力电池厂最了解电池构造,可以在电池设计环节充分考虑梯次利用和便于拆解的场景需求,制造易拆解的动力电池;整车厂回收动力电池较为方便,应加快完善电池回收体系,降低电池收购成本;回收企业则需加大技术投入,在提高拆解效率和经济利益上持续发力,降低固定成本支出。

上述未具名专家还指出,保证动力电池回收环保、安全是重中之重,政府和行业必须加强监管,将已发布的相关管理规范及标准体系落实到位,淘汰技术落后、高耗能、高污染的电池回收企业,整治当前一些不规范的“小作坊”承担回收利用主体的局面,避免废旧电池流入不法商贩手里。

评论:谨防电池回收“劣币驱逐良币”

几乎每次推动新能源汽车消费政策的发布,总会伴有对退役动力电池回收担忧的讨论出现。如何有效处理这一潜在环境污染风险,成为影响大众对新能源汽车接受度的重要因素。

事实上,这种担忧不无道理。此前铅酸蓄电池回收利用的乱象屡次成为社会焦点,规范管理之难有目共睹。而当前随着新能源汽车销量的增加,如何让即将到来的大量退役动力电池回收利用不再重蹈铅酸蓄电池之覆辙,确是需要未雨绸缪的问题。

然而,尽管相关部门已出台了多项文件,尤其是动力电池的溯源管理开始发挥重要作用,但动力电池回收不规范的现象并不鲜见。

其中,不规范收集中转暂存退役动力电池的“小作坊”扰乱市场秩序的消息最为常见。“小作坊”游离于监管之外,因没有规范的贮存设施等,长期享受低成本红利,在与“正规军”的竞争中,更易抢占市场,挤压正规回收企业空间,进而导致正规回收企业经营困难,形成“劣币驱逐良币”。

为此,相关部门再次于今年11月出台了《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》(下称《指南》),将动力电池回收网点细分为收集型和集中贮存型,并在建设、作业、安全环保等多方面提出了诸多要求,并要求已建设的、不符合要求的网点在6个月内完成整改。

政策制定的初衷总是好的。但是,这一文件的出台究竟能对规范动力电池回收企业起到多大作用仍是未知数。

未知因素首先来自于政策的执行力度。《指南》为政府部门规范退役动力电池回收提供了执法依据,但《指南》究竟能否真正落地,地方部门在执行过程中能否严格落实,都影响其最终效果。

无证经营的“小作坊”难以监管则是影响《指南》实施效果的又一因素。“小作坊”多建在“灰色地带”,甚至没有经营许可,没有税收记录,有的甚至“流动作战”。如何加强市场监管力度,切实整治小作坊式的回收废旧电池企业,考验着相关部门的智慧与能力。

归根结底,杜绝动力电池回收企业“劣币驱逐良币”现象需疏堵结合。一方面,要确保在实际操作中动力电池溯源管理的执行效果,相关部门应加大动力蓄电池溯源管理的执法力度,保证退役动力电池都能进入溯源管理体系,让“小作坊”没有生存空间;另一方面,针对当前正规动力电池回收企业成本偏高、盈利难、积极性低的问题,建议尽快落实电池回收财税优惠政策,降低正规企业回收成本。


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