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达州市的笑话,离有的人或许很远,但有的行政管制却离每个人都很近。汽车限行这一减霾举措,在各地的雾霾预警预案中几乎都有出现。
但限行真的能明显改善大气环境吗?仍是个有争议的话题。墨西哥城是世界上较早施行汽车限行的国家。为了缓解拥堵和空气污染,墨西哥1989年开始推行每辆汽车停驶一天(周一到周五)的汽车限行政策(Hoy No Circula),这和北京的尾号现行政策非常类似。
十几年后,美国加州伯克利大学的经济学家卢卡斯˙戴维斯(Lucas Davis)对墨西哥的限行政策的效果进行了分析,他认为在考虑和控制了季节、工业排放和其他新政策等因素的影响后,没有任何证据表明限行改善了墨西哥城任何时候的空气污染状况。
墨西哥城的限行政策并没有改善空气污染
限行,对中国城市空气质量的影响又是怎样呢?清华大学经济管理学院副教授曹静等人在《限行政策是否改善了北京市的空气质量?》(2014年)一文中,给出了一个参考答案。
她们通过断点回归分析(把限行政策看作一个突然改变的因素,把它的影响和其他一些连续变化的政策所产生的影响进行区分,和卢卡斯的研究方法类似)发现,北京市在奥运会期间和之后实行的 “单双号限行”和 “尾号限行”政策对于北京市的空气质量没有产生明显的改善作用。限行政策对于空气污染指数 (API)和与机动车排放相关的PM10、NO2浓度均无明显的影响。
虽然很多学者也通过其他研究方法,论证出限行对改善北京空气质量有很强的作用,环保部门对北京雾霾的分析,也表明汽车尾气仍是雾霾的主要污染源。然而,曹静的研究至少表明,限行改善空气质量的作用仍有待进一步验证,但车主和社会的损失却是实实在在的。学者赵峰侠的论文通过估算闲置资本的方式,估算出北京限行每年直接的经济损失为84亿元,而环境收益仅为0.57亿元。
政府治理雾霾,本应综合的考虑各种措施的成本和收益,选择雾霾治理收益高的举措,限行减霾的推广本应更为审慎。地方政府选择它,恐怕是这个政策最简单易行,而且对GDP影响最小。
▲对个人苛责,对企业放纵,成本分摊不公,雾霾真能治理好?
无论是禁止焚烧秸秆,还是汽车限行,都是让公众承担治霾责任。这类措施,地方政府干起来,雷厉风行。相形之下,地方政府对企业则要“温情”许多。
这主要体现在两个方面:1、地方政府对排污企业放宽环保要求,用有意无意的渎职,为污染企业行方便;2、一些地方政府为了环境质量达标,指使监测站编造、篡改监测数据,客观上为污染企业服务。有的地方政府甚至为污染企业买单,如江西乐平市政府被指多次用财政资金为36家企业代缴排污费超过千万元。
不过,如果地方政府在面临实际的考核压力时,对企业的温情也是说散就散。今年9月中旬以来,河北石家庄市连续出现重污染天气,在全国74个重点城市排位持续倒退,完成全年PM2.5浓度下降10%的任务极其艰难。
结果,石家庄开展了一场轰轰烈烈的“利剑斩污”的行动。不仅有单双号限行和错峰上下班,这类公众需要承担的减霾责任;全市所有钢铁、水泥、焦化、铸造、玻璃、陶瓷、钙镁等7大行业的企业,不管达标不达标,全部停产。如此治霾,短期可能有效,但从长远看,恐怕企业连达标生产的动力也会失去。
结语
有学者认为,成本分摊是治理雾霾的关键。在中国的分摊格局中,最弱势的是农民,次弱势的是普通车主,比较强势的是企业,最强势的是地方政府。这种格局,不知道治好雾霾需要多少年。
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