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B.若整个项目(A、B两部分投资)都采用单一PPP模式,项目的投资回收期太长(以北京地铁4号线为例,B部分46亿元投资,项目资本金内部收益率10%,回收期16年)。A、B两部分都采用单一PPP模式,投资回收期保守估计超过30年,是任何企业都无法承受的。因此投资金额较大的部分可采用投融资建设的模式,合理缩短企业投资回收期。
C.此外,若整个项目A、B两部分都采用单一PPP模式,为使项目达到一个合理的收益水平(如10%内部收益率,15年投资回收期),ZF每年需要补贴费用大大增加,巨额补贴会造成不利的社会影响。
D.就项目A部分而言,也可采用ZF自建,然后将资产租赁给投资方与ZF成立的特许经营公司,但ZF方面资金压力较大,目前来看不太现实。因此,较为可行的方式是A部分采用投融资建设方式,投资方能够缩短投资回收期的同时,ZF也减轻了项目建设资金压力。
E.项目A部分投融资建设方式也可适当变形,如采取投融资建造+土地联动的方式(BTR),即投资方可摘牌地铁沿线配套的商住用地,冲抵部分投资款。
7、模式重点说明
(1)合法性文件:投资方投融资建设A部分项目ZF应通过人大决议,并列入财政年度预算;特许经营权授权文件。
(2)特许经营公司股权:在特许经营公司中,我方股权比例应低于50%,原因在于我方只是参与项目的运营,而非主导,控股方应为ZF方面授权主体(轨道公司)。
(3)项目融资:项目资本金部分可考虑引入信托、资管计划及保险资金等多种形式。项目贷款部分,需要提前与国开行及四大国有行等实力雄厚的银行对接,研究银团贷款落地的问题。
(4)招标方式:由于目前法规层面对PPP模式没有完整的规范性文件,需要与当地ZF部门充分沟通,在大的政策支持及现有招投标法框架下,先行先试,最终实现投资建设施工总承包一体化招标。
(5)项目A、B两部分的分割:不同线路的客流收入情况、建设成本、票价政策等因素存在差异,投融资建造模式与单一PPP模式的比例可以在本方案基础比例上进行微调。即如果线路的经济特征较好,那么投融资建造部分的比例可以下调,反之则上调。
(6)票价与客流预测:票价与客流预测是项目实施的前提条件,需要与当地发改委相关部门充分沟通票价政策,并需要第三方专业公司提供客流预测数据。
(7)特许经营收入调整机制:项目投资体量大,特许经营期限长,运营效益受到多方面因素的影响,科学、灵活的调整机制是成功实施项目的关键。
A.票价调整机制
在ZF核定票价与社会投资商业化运作所需要的商业化票价之间,建立科学、合理的票价调整机制。
ZF核定票价:ZF监管部门根据现有政策,结合客流数据确定的平均人次票价。
商业化票价:ZF核定票价基础上,锚定与特许公司经营成本紧密相关的电价、工资、消费价格指数等指标,建立票价调整公式,依据该调整公式计算出来的票价为商业票价。
ZF核定票价与商业票价之间的差额部分,由ZF与投资方按一定比例分担,以反映项目运营成本的正常变化。票价调整机制的核心是解决特许经营公司运营成本正常增长的问题。
B.租金调整机制
A部分投资建设完成后,ZF将资产租赁给特许公司并收取租金。在项目特许经营期,租金将作为分担客流风险和调节运营收益的手段:实际客流低于预测客流一定比例时,ZF减免特许公司应支付的租金;当实际客流高于预测客流一定比例时,ZF提高特许公司应支付的租金。
租金调整机制的核心是解决客流波动对特许经营造成较大风险的问题。
8、投资退出机制
在实际客流与预测客流严重背离、政策调整、ZF违约及不可抗力等情形下,投资方可合理退出,且ZF需要给予投资人以公允价格补偿。
9、资源整合
一般投资人须与轨道运营经验丰富的企业建立战略伙伴关系,并形成联合体参与特许项目的投资建设,可大大增强对ZF的项目谈判地位,同时也有助于提高项目投资、建设及运营管理效率。
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