解析中国机场碳排放现状及碳减排对策-北极星环保网

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机场活动的碳排放仅占航空运输业碳排放总量的5%左右，虽然占比非常低，但机场碳排放是一个非常复杂的系统。国内外对机场碳排放量的研究因边界定义不同、相关基础数据有限、采用技术方法不成熟等因素，有很多可研究和切入的角度。有关机场碳排放量的计算工具相对少，且大多偏于飞机排放源。为方便机场运营者估计机场活动的碳排放量，指导其采取相应的管理和技术措施，开展碳减排活动，本文应用国际机场协会(ACI)的碳排放估算工具ACERT，结合民航局的相关公开数据和国内外相关资料，选取了全国不同地区机场群、不同规模的16座具有一定代表性的机场，对其近5年的碳排放量进行了估算，并预测发展趋势，提出了中国机场碳减排对策及不同规模机场的低碳发展方向。

国内机场碳排放现状

由于对机场碳排放量进行现场实测难度极大，本次调查主要通过将ACERT表格中需要填写的内容翻译后制成调查问卷，对不同区域、不同规模的机场进行抽样调查，估算机场碳排放总量，并对相关数据进行分析。经过近2个月的数据收集，共获得16座机场近5年(2009年~2013年)的相关数据。16座机场覆盖了12个省、直辖市、自治区，包含了按吞吐量和地域划分的所有机场类别。2009年~2013年，16座机场年旅客吞吐量之和接近各年全国总旅客吞吐量的27%左右。其中，吞吐量最大的机场2013年的旅客吞吐量为5000多万人次，最小的是15.4万人次，大部分机场的平均吞吐量集中在500万人次~2000万人次，百万人次以上机场的旅客吞吐量占到16座机场的99%。

分析结果显示，机场碳排放量与旅客吞吐量呈高度正相关关系，即随旅客吞吐量成比例增长，总排放量从2009年的380万吨增长到2013年的558万吨。从全国范围来说，千万人次以上机场的旅客吞吐量占全国总吞吐量的近80%。因此，碳减排的重点应是千万人次以上吞吐量的机场。在3类排放中，84%~92%是scope3排放，主要是飞机的排放;其次是scope2排放，约为7%~17%;而scope1排放仅为0.5%~2%。后二者即机场方可控制的碳排放之和占总排放量的7.5%~19%。这一数据略高于国外机场，主要原因是陆侧交通的碳排放边界无法界定，数据难以收集，本次调查未统计陆侧交通的碳排放导致scope3排放占比偏高。

对16座机场中不同规模机场旅客吞吐量和碳排放量的占比情况进行加权平均，计算出单位旅客的碳排放量，发现单位旅客碳排放量与旅客吞吐量整体呈现负相关性。旅客吞吐量千万人次以上机场的碳排放量的绝对值占总量的大头，但其单位旅客的碳排放量最少，少于平均单位旅客碳排放量。而百万人次以下机场的单位旅客碳排放量最大，大于平均值1倍多。这与许多大型机场新技术应用、改善基础设施等节能减排措施相对好于中小型机场，以及资源利用效率相对高有关。但也有例外。调查机场中吞吐量排名第2的某机场的碳排放量从2011年开始，均比排名第3的机场要少。主要原因是前者近年来有计划地实施了大量的节能减排项目，如光伏发电、玻璃幕墙自然采光、桥载空调和电源的大量使用等。

分析近5年单位旅客碳排放量的变化，不同年份有起有伏，但没有呈现持续下降或上升的趋势，因而国内机场碳排放现状不容乐观。由于现阶段数据和资料难以对其他增长因素及碳减排效益进行评估与预测，故假设单位旅客的碳排放量不变，在不考虑其他减碳措施的前提下，预测2020年16座机场的碳排放量将有可能翻倍，达到约1100万吨。尽管实际上可能无法达到这个数字，但是从近5年数据的趋势来看，要实现民航局到2020年全行业碳排放量比2005年减少22%的目标，还是有相当难度的。

机场碳排放源除飞机排放外，占比最高的是用电(热)排放，其次是地面保障车辆的排放，所以节约用电、优化能源结构、使用清洁能源是机场碳减排的主要方向。南、北方机场的碳排放源不尽相同，北方相对复杂，主要是由于北方机场冬天供暖和外购热能，以及飞机使用除冰剂，使碳排放源的种类更多一些;南方机场电力消耗比例偏高与季节特点有关。

由于ACERT自身的局限性和有限的数据，本文估算的结果可能不一定准确，还需要开展实际测量或运用其他模型进行验证，进一步论证不同模型工具的适用性。而且ACERT中还有部分功能有待进一步了解，其陆侧交通的碳排放也无法反映交通工具在机场的排放。但是，对于机场加强自身碳管理和挖掘碳减排潜力来说，ACERT仍不失为一个方便、易操作且得到ACI认可的碳排放估算工具。

原标题：解析中国机场碳排放现状及碳减排对策

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