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汽车报废年限平均为8-15年,报废高峰正逐步来临。根据2013版的《机动车强制报废标准》规定,各类汽车报废年限为8-15年,小微型载客汽车报废年限为8年。我国汽车保有量小微型载客汽车占绝大部分。按照平均8-15年的报废年限,预计到2018~2020年左右,我国汽车报废高峰将逐步来临。
汽车报废率尚处于较低水平。2017年,我国报废汽车为858万辆,报废率为3.95%。虽然我国报废汽车量保持高速增长,但是整体汽车报废量仍然比较低。按照美国等成熟市场报废汽车占汽车保有量6%~8%的水平计算,2020年报废汽车有望超过1800万辆,回收利用前景广阔。
千人汽车保有量远低于日韩,汽车保有量增长空间蔚为可观。汽车消费水平是一国经济实力的重要体现。居民收入水平和汽车消费能力密切相关。随着我国经济的高速发展,人均GDP持续创新高,我国居民千人汽车保有量也不断增长。根据国家统计局和公安部交通运输管理局的数据测算,2007年至2017年,我国居民人均GDP从2.05万元增长到5.96万元。对应的,我国千人汽车保有量从43辆/千人增长到156辆/千人。随着经济持续增长,千人汽车保有量增长前景仍然较为可观。
进入正规报废渠道的报废汽车量较小。2017年,我国经由正规渠道回收报废汽车数量仅为147万辆,回收率仅有17.13%。从近年来,我国报废汽车回收率一直处于比较低的水平。在这期间,由于加速淘汰黄标车的相关政策的出台,各地区政府对报废汽车给与高额补贴,报废汽车回收率一度上升到接近30%。随着各地补贴力度减小,报废汽车回收率也随之降低。
与之相对应的是报废汽车“黑市”交易呈泛滥趋势,每年应报废车辆中,通过正规渠道回收的比例仅为30%左右,其他近70%进入地下“黑市”。核心原因在于正规企业收购价格偏低,黑市交易有利可图。《报废汽车回收管理办法》要求报废汽车回收拆解企业不得出售报废汽车五大总成,只能作为废金属进行出售。企业通过出售废金属的方式盈利水平低,从而决定了给报废车主的收购价格也低,报废汽车车主缺乏通过正规途径报废汽车的动力。
流入黑市的报废汽车一部分进入了非法拆解渠道,另一半则流向偏远农村地区继续使用,扰乱了回收拆解的正常秩序,对回收拆解企业造成冲击,同时也给道路交通安全、环境保护和资源利用带来严重隐患。
报废汽车产业初具规模,较发达国家相比规模尚小。经过多年的发展,我国报废汽车回收拆解业已经形成了一定的规模。截止到2013年,我国报废汽车行业具有资质的报废汽车回收拆解企业达到了544家,同比增长4.21%;配套的回收网点为2398个,同比增加7.2%;从业人员26025人,同比增加1%。国外主要国家报废汽车回收拆解行业的规模与之形成鲜明对比。目前,美国国内拥有汽车回收拆解企业超过12000家,专业破碎企业超过200家,零部件再制造企业多达5万。美国报废汽车拆解处理行业整体规模已经达到了700亿美元左右。
市场集中度不高,规模效应不明显。2013年,报废汽车回收量排名前50家企业共回收报废汽车40.7万辆,同比增长64.1%,占全国报废汽车回收总量的48.8%,比2012年提高了7.5个百分点。现阶段,由于报废汽车回收拆解行业实施严格的准入制度,缺乏市场竞争。受限于资金、技术、设备、场地等条件,行业内大部分企业回收规模还很低,行业表现出“小而散”的特点。2013年底,报废汽车回收量超过10000辆以上的企业仅有11家,5000辆以上企业仅有32家,超过6成的报废汽车回收拆解企业回收量不到1000辆。
报废汽车回收管理相关法律法规亟待健全。为促进报废汽车回收与拆解行业的发展,我国出台了《报废汽车回收管理办法》(2001)等法律法规。但与发达国家相比,我国报废汽车回收利用管理工作起步晚,相关法律不健全,距离法制化的要求还存在差距。从具体内容来看,我国相关法令侧重于报废汽车的报废环节,对循环利用环节涉及不多,相关法令在执行过程中很难得到有效执行。
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