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碳中和专题研究报告:碳中和的加减机会

北极星大气网  来源:未来智库官网    2021/3/13 12:15:02  我要投稿  
所属频道: 大气治理  关键词:碳达峰 碳中和 碳排放

北极星大气网讯:碳达峰”、“碳中和”的远期目标和短期行动

什么是“碳达峰”、“碳中和”?“碳达峰”则是指二氧化碳排放总量达到峰值,且此后 开始逐年减少。“碳中和”是指企业、团体或个人在一定时间内直接或间接产生的温室气 体排放总量,通过植树造林、节能减排等形式抵消自身产生的二氧化碳排放,实现二氧 化碳的“零排放”。整体而言,“碳达峰”是为最终实现碳中和的阶段性目标和任务。

实现“碳中和”是应对全球气候变暖的必然要求。2021 年 1 月,世界气象组织宣布 2020 年全球平均气温约为 14.9℃,较工业化前水平高出 1.2℃左右,是有记录以来最暖的三 个年份之一。而气候的变暖也导致了极端天气频发、冰川融化、海平面上升等一系列问 题。为应对全球变暖的威胁,《巴黎协定》确立了 2020 年后国际社会合作应对气候变化 的基本框架,提出把全球平均气温较工业化前水平升高幅度控制在 2 摄氏度之内,并为 把升温控制在 1.5 摄氏度之内而努力。而根据联合国政府间气候变化专门委员会(IPCC) 测算,若实现《巴黎协定》2℃控温目标,全球必须在 2050 年达到二氧化碳净零排放。

“碳中和”是中国对世界的承诺,也是 2021 年及十四五规划的工作重点。2020 年 9 月 22 日,在第 75 届联大一般性辩论上的讲话中宣示,“将提高国家 自主贡献力度,采取更加有力的政策和措施,二氧化碳排放力争于 2030 年前达到峰值, 努力争取 2060 年前实现碳中和”。“碳达峰”、“碳中和”虽然是中长期目标,却也是当 前的工作重点,2020 年中央经济工作会议将“做好碳达峰、碳中和工作”作为 2021 年 要抓好的重点任务,提出“要抓紧制定 2030 年前碳排放达峰行动方案,支持有条件的 地方率先达峰”。

我国如何实现“碳中和”?实现“碳中和”必需做好“减法”和“加法”,一方面是减少 二氧化碳等温室气体的排放,另外一方面是增加碳汇、发展碳捕集和封存技术等,最终 实现排放量和吸收量的平衡,达到碳中和。短期来看,或者说为达到“碳达峰”的目标, 或将主要依靠“减法”,即减少碳排放,而中长期,为最终达到“碳中和”的目标,碳吸 收的能力或是关键。因此,在未来 10-15 年的时间里,各行业或将以减少碳排放为目标, 并相继实现“碳达峰”,同时不断积累技术,在更长的时间维度里实现碳吸收技术的突破 和推广,最终实现“碳中和”。当前的工作重点或在于减少碳排放上。

能源消费结构调整或是未来减少碳排放的关键。从当前我国能源消费结构来看,原煤占 比是最高的,达到 58%左右,煤炭消费占比高与我国资源禀赋相关,但也导致了大量的 碳排放,煤炭也是我国碳排放量占比最大的能源类型,未来能源消费结构的调整或将是 中短期内的任务重点。根据国家气候变化专家委员会副主任何建坤的表述,要实现尽早 达峰,“十四五”期间要争取实现煤炭消费量零增长,到“十四五”末实现煤炭消费的稳 定达峰并开始持续下降;“十五五”期间努力实现石油消费量达峰。天然气消费增长导致 碳排放的增加量,可由煤炭消费量下降带来碳排放减少抵消,推动能源消费的碳排放总 量达峰1。

碳达峰、碳中和目标下的投资机会。一方面,调整能源消费结构,风电、光伏、核电等 清洁电力生产方式或将得到进一步发展,而其他生产部门或也将进行产业升级,整体而 言,钢铁、水泥、石化等高耗能行业有望率先达峰,工业部门总体上 2025 年前后可实 现达峰,交通部门可争取 2030 年左右实现达峰,建筑部门估计在“十五五”期间达峰 2。另外一方面,考虑到长期实现碳中和必然需要发展碳吸收技术,长期来看,具有碳捕 集和封存技术研发能力的企业未来或将有更大的成长空间。

电新:“碳中和”带来可再生能源和新能源车需求的大幅上修

欧洲 欧洲计划在 2050 年实现碳中和,在新能源领域要求如下:

1)可再生能源方面,根据欧盟碳排放交易体系,欧盟在 2030 年可再生能源占最终能源 消费的比重需达到 32%;在 EDCP 中,这一比例预估上调为 33.1-33.7%;本次提案进 一步上调目标至 38-40%;同时要求 2030 年化石能源发电量占比降至 20%以下,可再 生能源提供 2/3 的电力(目前 32%);

2)新能源车方面,根据 2018 年的可再生能源指令,2030 年运输部门可再生能源消费 占比需达到 14%;根据排放法案,2030 年欧盟乘用车碳排放需较 2021 年下降 37.5%; 本次提案,上调运输部门可再生能源消费占比至 24%,且测算得 2030 年乘用车碳排放 需较 2021 年下降约 50%(将在 2021 年 6 月前重新审查汽车碳排放目标),更是指出 若要满足 2050 年碳中和,要求存量汽车基本零排放,燃油车禁售计划也将在未来评估。

1)新能源车方面,在 2030 年减排 55%的政策下,2030 年乘用车碳排放需较 2021 年 下降约 50%(此前 37.5%),则对应 2030 年碳排放目标下降至 47.5g/km(此前为 59g); 预计 2030 年欧洲新能源车渗透率达到 56%以上(此前计算为 45%),对应新能源车销 量大约 850 万辆(此前 680 万辆),较 2020 年复合增长为 22.8%(此前为 20%);若 2030 年减排 60%,则预估对应的 2030 年新能源车销量将达到 900 万辆以上.

2)可再生能源方面,据此前规划,2030 年可再生能源在终端能源消费中占比 32%,此 次上调可再生能源目标至38-40%,其中电力领域可再生能源发电占比达到2/3的水平。 经测算新政前后,2030 年光伏新增装机分别为 45.9、74.8GW,年均复合增速为 13%、 17%,年均新增装机为 26.6、38.6GW;2030 年风电新增装机分别为 23.6、29.7GW, 年均复合增速为 5%、7%,年均新增装机为 16.3、19.4GW。

美国

拜登上台后,美国减排政策有望明显加码,在新能源领域: 新能源车方面,美国联邦层面针对新能源车执行税收抵免政策,最高 7500 美元,但当 单一车企销量达到 20 万辆后,将在后续一年逐步退坡,目前特斯拉、通用已经达到 20 万辆;2019 年底,美国众议院曾提案将税收抵免的销量上限提高至 60 万辆,但该草案 未获得通过。若拜登上台,其将恢复全部的电动车税收抵免,无疑将显著提升美国电动 车的经济性、增加车企盈利能力;据 Mackenzie 测算,若以上限提高至 60 万辆计算, 该政策将覆盖 750 万辆新能源车的销量(现有政策仅覆盖 220 万辆)。

美国在 2011 年落地了汽车油耗考核的目标,2017-2025 年(二期)CAFE 标准落地, 2025 年轻型车整体考核目标提升至 54.5mpg(碳排放 101g/km);2020 年 3 月 31 日, 特朗普政府放宽了乘用车油耗和 CO2 排放标准,将 2026 年油耗考核目标降至 40.1mpg;

拜登拟提高燃油经济性标准,将较奥巴马时期更为严苛。类比欧洲,2025 年碳排放计 划达到 80.8g/km(NEDC 法,折算为 WLTP 法约为 97g/km),对应 25%-30%的新能源 车渗透率;美国采用 EPA 工况核算(与 WLTP 接近),且美国销售结构中,高油耗车型 占比较高,因而拜登的方案或对应目标年份 25%的渗透率(Bloomberg 报道为 2026 年 渗透率 25%,对应约 400 万辆)。

因而当前美国的新能源车市场更多由车型周期驱动,目前特斯拉能够占到美国新能源车 份额的 60-70%;2021 年起,随着福特 Mach-e、大众 ID.4 等开启美国市场的销售,有 望进一步带动美国新能源车上量;线性推算 2025 年美国新能源车渗透率 12%,销量接 近 200 万辆;若按拜登提出的油耗目标进行测算(2026 年 25%渗透率,400 万辆新能 源车),则对应 2020-2026 年复合增速高达 50%。

可再生能源方面,在拜登的竞选承诺中,除了延长 ITC 退税外,其 2035 年实现无碳排 放的发电目标更是将加速可再生能源的发展;2019 年美国大约 38%的电力为清洁电力, 从趋势上看,清洁电力中核电、水电的比例稳中略降,风电、光伏的比例持续提升。

中国

2020 年 9 月,在七十五届联合国大会一般性辩论上,提到中国将力争 在 2060 年前实现碳中和,2030 前达到碳排放峰值。2020 年 12 月,在气候峰会上提出 2030 年相比 2005 年碳减排 65%以上,非化石能源占比 25%左右目标,后续在中央经 济工作会议上再次强调做好碳中和工作,抓紧制定 2030 年前碳排放达峰行动方案。

基于 2025 年非化石能源 20%占比目标,光伏装机占比 50%-55%,全国能源消费总量 复合增速 3%-4%的条件下,理论计算“十四五”期间光伏年均装机规模在 70-90GW 左 右,风电在 40-50GW 左右,新能源年均新增装机规模在 110-130GW 左右。

新能源车方面,目前国内政策对于 2025 年国内新能源乘用车销量渗透率目标制定为 20%,对应大约 500 万辆;2030 年曾给过 40%的渗透率目标。不过对于 2030 年的减 排,目前的政策倾向并不激进,3.2L 的平均油耗很容易完成;不过交通部门是减排的攻 坚部门,欧盟唯一排放上升的领域即是交通部门,因而后续的政策加码是值得期待的。

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