管清友团队：中国碳排放交易手册

（2）交易规模：七大交易所累计成交3.51亿吨当量，其中广交所规模最大

根据七大碳排放权交易所披露的信息，按累计成交量计算，七大交易所累计成交3.51亿吨二氧化碳当量，广东、湖北、深圳交易规模位列三甲。截止到2021年7月初，当前深圳碳排放权(SZA)交易所、上海碳排放权配额(SHEA)交易所、北京碳排放权(BEA)交易所、广东碳排放权配额(GDEA)交易所、天津碳排放权(TJEA)交易所、湖北碳排放权(HBEA):交易所、重庆碳排放权(CQEA)交易所累计成交量分别为0.49亿吨二氧化碳当量、0.17亿吨二氧化碳当量、0.15亿吨二氧化碳当量、1.68亿吨二氧化碳当量、0.19亿吨二氧化碳当量、0.75亿吨二氧化碳当量、0.09亿吨二氧化碳当量。

按成交金额计算，七大交易所累计交易金额达80.57亿元人民币，广东、湖北、深圳交易规模仍位列前三。截止到2021年7月初，当前深圳碳排放权(SZA)交易所、上海碳排放权配额(SHEA)交易所、北京碳排放权(BEA)交易所、广东碳排放权配额(GDEA)交易所、天津碳排放权(TJEA)交易所、湖北碳排放权(HBEA):交易所、重庆碳排放权(CQEA)交易所累计成交金额分别达11.80亿元、5.18亿元、9.04亿元、33.02亿元、4.08亿元、17.02亿元、0.42亿元。

（3）价格情况：市场尚未形成联动，各地价格差异极大

当前七大碳交易市场二氧化碳排放配额成交均价有较大差异，碳价最贵的北京交易所与碳价最便宜的深圳交易所，二者单位碳排放权价格相差超三倍。根据七大交易所披露的交易数据，截止到2021年7月5日，成交价格由高到低排序结果为：北京碳排放权(BEA)成交均价为50.30元/吨、广东碳排放权配额(GDEA) 成交均价为43.44元/吨、上海碳排放权配额(SHEA)均价39.00元/吨、重庆碳排放权(CQEA) 均价32.67元/吨、湖北碳排放权(HBEA) 均价31.81元/吨、天津碳排放权(TJEA) 均价29.86元/吨、深圳碳排放权(SZA) 均价13.34元/吨。碳价最贵的北京交易所与碳价最便宜的深圳交易所，二者单位碳排放价格相差三倍以上。

由于各大市场尚未形成联动，导致单位碳排放价格不统一的现象频频发生。针对当前各地碳排放价格不统一现象，我们认为这主要原因在于七大交易所之间尚未形成有机联动，并且各大交易所涵盖的交易主体不同，各个交易所之间碳排放配额供给需求均有较大差别，导致了各地对于碳排放配额的估值产生了差异。

3、核证自愿减排量（CCER）市场：增量暂停申请，但存量仍可交易

自愿减排碳信用交易市场（即CCER市场）指部分对低碳、环保有正向贡献的企业可以将其正在经营的节能减排环保项目申请报备，一旦报备通过，相关部门通过考察该公司对于减排实际效果的贡献，给予其对应的核证自愿减排量（CCERs）。该核证自愿减排量（CCERs）可以贩卖给高碳排放的企业，用于抵消不足的碳排放配额（CEAs）。

由于CDM项目发展受阻，加之CEAs市场并未对低碳环保类企业做出正向激励，因此2012年开始我国开始建立国内的自愿减排碳信用交易市场（即CCER市场），其交易标的即为国家核证自愿减排量（CCERs）。2015年自愿减排交易信息平台上线，CCER进入交易阶段。2017年，CCER项目备案暂停，存量CCER仍在各大试点交易。鉴于当前全国性碳交易市场尚未正式揭牌，我们可以通过各地试点市场来对碳排放配额（CEA）市场与核证自愿减排量（CCER）市场做初步观察。

（1）获取方式：环保减排类企业自行申报，如今已经暂行受理

自愿减排碳信用交易市场（即CCER市场）指部分对低碳、环保有正向贡献的企业可以将其正在经营的节能减排环保项目申请报备，一旦报备通过，相关部门通过考察该公司对于减排实际效果的贡献，给予其对应的核证自愿减排量（CCERs）。

根据《温室气体自愿减排交易管理暂行办法》，四类项目可以进行申报。根据发改委2012年6月发布的《温室气体自愿减排交易管理暂行办法》内容，涉及以下四类且2005年2月16日之后开工的项目，其所属企业可以进行CCER项目报备。一是符合发改委规定的自愿减排项目；二是获得发改委批准，但是没在联合国注册的CDM项目；三是获得发改委批准，在联合国注册将就已经实际产生减排效果的CDM项目；四是已经联合国注册，但未获得减排量签发的CDM项目。

如今CCER备案已经暂停受理，现存核证自愿减排量（CCERs）仍可以进行交易。2017年3月国家发改委正式公告暂停自愿减排（CCER）交易方法学、项目、减排量、审定与核证机构、交易机构备案申请。根据国家发改委当日公告，由于当前温室气体自愿减排交易量小、个别项目不够规范等问题，发改委已组织修订《温室气体自愿减排交易管理暂行办法》。待《暂行办法》修订完成并发布后，将依据新办法受理相关申请。截止到2021年7月，CCER审批仍未恢复。但结合各方信息，CCER项目的受理极有可能在全国碳交易市场正式上线之后恢复，作为对碳配额（CEAs）交易的补充。

（2）市场规模：每年将有约277万吨二氧化碳当量的市场规模

当前七大交易所年累计碳排放配额（CEAs）成交量约为5541万吨二氧化碳当量。根据各大碳市场公布的数据，2020年全年广东碳市场总成交量3211万吨、湖北碳市场总成交量1428万吨、天津碳市场总成交量574万吨、上海碳市场总成交量184万吨、深圳碳市场总成交量124万吨、北京碳市场总成交量104万吨、重庆碳市场总成交量16万吨。

依5%抵消份额测算，未来全国性碳市场每年将有约277万吨二氧化碳当量市场份额。各试点均规定了核证自愿减排的抵消机制，即纳入碳排放交易的单位可以通过购买国家核证自愿减排量抵消其超额温室其他排放。抵消机制的设计进一步扩张了碳排放交易市场对国家核证自愿减排量的需求，进而激励了温室气体自愿减排项目的实施。各地区对于CCERs的对CEAs的抵消能力做出了统一的规定，即1个CCER等同于1个配额，可以抵消1吨二氧化碳当量的排放，但各地区对于抵消比例和抵消条件的规定都有所不同。根据生态环境部发布的《碳排放权交易管理办法（试行）》，重点排放单位每年可以使用国家核证自愿减排量（CCERs）抵消碳排放配额（CEAs）的清缴，抵消比例不得超过应清缴碳排放配额的5%。若以5%抵消份额测算，未来全国性碳市场每年将有约277万吨二氧化碳当量市场份额。

03中国碳交易市场发展展望：建议尽快推动多种交易并轨

1、趋势展望：从宏观、中观、微观三维度，全面助力“30·60”目标达成

（1）宏观——助力实现减排目标，实现能源结构升级

如今我国已做出“30·60”承诺。根据相关测算，若要在2030年实现“碳达峰”，则2030年我国二氧化碳排放量需要比2005年排放量下降60%-65%。基于此北京全国碳交易系统可以通过设置每年碳排放上限，通过逐年递减排放上线，最终完成减排目标。另一方面，当前我68%的电力是通过燃煤等热力发电方式实现的，电力热力部门的碳排放量占我国每年排放量的一半以上。随着全国碳市场上线，碳交易的市场化手段也会对我国的能源结构升级起到促进作用。以欧盟经验为例，欧盟在碳交易系统正式实施之后，核能、潮汐能等新能源发电占比从2004年的9.7%提升到了2019年的19.7%，成功实现了能源结构的升级。

（2）中观——高碳排放行业向龙头聚集，零排放、负排放行业迎来发展黄金期

一方面，高碳排放行业集中度将会大幅提升。中国高碳排放行业包括等等。随着全国碳交易市场逐渐成熟，钢铁、工业金属、化工产品、畜牧等行业企业，其产品会因为碳成本的传导而丧失一部分的竞争优势。仅有行业的龙头企业，凭借资本优势、体量优势和研发技术优势，才可能在如此竞争激烈的环境下生存，行业集中度将会进一步加大。

另一方面，零排放、负排放行业与企业将迎来黄金发展机遇。光伏、新能源汽车行业以及其生产链的上下游行业或将迎来全新机遇。截至2020年底，我国水电装机3.7亿千瓦、风电装机2.8亿千瓦、光伏发电装机2.5亿千瓦、生物质发电装机2952万千瓦，分别连续16年、11年、6年和3年稳居全球首位。全国碳交易市场的建立会进一步刺激可再生能源行业的发展。

（3）微观——“卖碳翁”型企业或将涌现

全国碳交易系统的建立将会影响企业的盈利结构，碳价格将压缩企业利润空间，进而催生“卖碳翁”型企业。以汽车行业为例，“双积分”政策是我国汽车行业的碳排放市场，也是我国碳交易的试金石。而如今“双积分”价格节节高升，以一汽大众为例，其NEV积分为-145274分，若以3000每分计价，公司则每年将承担超过4亿元人民币的买“碳”支出，而特斯拉等企业则可以通过出售积分从而“凭空”赚取利润。

2、政策建议：尽快推动“双积分”交易并入碳市场，加强CCER抵扣联动

（1）交运汽车行业是实现“30·60”的关键，应尽快推进积分交易并入碳市场

汽车“双积分”制度是碳交易在汽车行业的分支与衍生物。汽车行业作为传统燃料使用重地，是我国实现减碳整体目标的重点攻坚方向。因此碳中和等一系列减排政策，有助于推动汽车产业结构深度调整。我们常见的新能源汽车主要是通过两种方式影响汽车行业碳排放量，进而实现汽车行业整体减排。路径1——个体减排（技术性提高效率节约能源）：从技术上实现单辆汽车的节能，大幅降低车辆单位公里数油耗，从而实现减排；路径2——整体减排（解决电力结构问题）：实现碳排放的集中管理，再管理发电方式。当前我国的发电还是以火力发电等传统发电方式为主，因此在发电过程中仍将产生大量污染与二氧化碳排放。但由于电力行业的垄断性，汽车排放则从“个体排放”转移到了发电厂的“集体排放”。随着未来发电技术的创新，风力发电、潮汐能发电等普及，发电过程所带来的碳排放将会大幅减小。

双积分包含NEV积分与CAFC积分两种积分，分别对应两种减排路径。双积分包括乘用车企业新能源汽车积分（NEV积分）和平均燃料消耗量积分（CAFC积分）这两种积分，车企可以通过生产新能源车和节油汽车来赚取NEV积分与CAFC积分。车企若未达到考核标准，可以通过三种方式凑足积分：结转——车企可按照比例使用前一年所结余的积分；抵偿——同一集团子公司使用彼此结余的积分；购买——若前两种方式都不够，只能在每年工信部装备司“双积分”交易网站上向其他车企购买两种积分。

但当前由于交易机制不完善、交易市场较小等问题，导致积分价格高企。NEV正积分过剩超327万分，CAFC正积分过剩超129万分，供应充足。但NEV积分交易价格已超过3000元，而其2019年最高价仅为800多元。以一汽大众为例，其NEV积分为-145274分，若以3000每分计价，公司则每年将承担超过4亿元人民币的买“碳”支出。

建议尽快推动“双积分”交易与碳交易并轨，攻坚汽车行业减排。汽车行业向来是节能减排之重地，实现“30·60”目标必将对其实现攻坚。当前车企之间的积分交易为定向一对一交易，信息不对称现象比较严重，因此市场有效性较低，从而导致价格信号失灵；同时由于碳排放被物化为了积分，流通范围就被框定在了车企之间，较大程度上限制了积分的流动性，同样限制了市场的有效性。因此应尝试推进“双积分”交易与碳交易并轨，解决其市场的有效性问题，以市场化手段促进汽车行业完成能源革命性转型。

但是将“双积分”交易与碳交易并轨仍有较大的难度。其难度主要体现在积分与碳排放值的换算上：积分更以结果为导向，碳排放是以根源为导向，这两种指标之间的换算就会导致其中的各部门协调与管理成本极大，并轨改革初期难免产生各种“排异反应”，需要监管部门进行大量的管理实践，与市场进行磨合。

（2）为节能减排企业形成正激励，建议加大CCERs抵扣CEAs力度

当前碳交易主阵地——配额市场（CEA市场）仅纳入重点排放单位名单的企业，即高排放企业。由于国家每年仅根据各企业碳排放情况向纳入重点排放单位名单的企业，即高排放企业，分发碳排放配额，因此碳配额可以在这些企业中进行交易。若企业最终年二氧化碳排放量少于国家给予其的碳排放配额，则盈余的碳排放配额可以作为商品出售；若企业最终年二氧化碳排放量多于国家给予其的碳排放配额，则短缺的二氧化碳配额则必须要从全国性碳交易市场中进行购买。这样一来，碳市场中仅涉及高排放企业，仅对高排放并减排的企业进行了正向激励，并未对低排放企业进行奖励。

为尽快推动各类企业发挥主观能动性，呼应节能减排号召，建议加大CCERs抵扣CEAs力度，为节能减排企业形成正激励。若依靠强制性的配额市场，则只能鞭策高排放企业减排，并没有对低排放企业进行“奖励”，不能激起节能减排行业企业减少碳排放的主观能动性。而自愿减排交易（CCER）市场上和强制性的配额（CEA）市场略有不同。具有低碳属性的企业可以向相关部门递交自愿减排交易申请，将公司内部项目申报为CCER项目。一旦成功申请下CCER项目，则可以获得中国核证减排量（CCERs）。核证减排量（CCERs）可以用于抵消其不超过5%的二氧化碳排放量。如今我国七大市场中换算方式均为1单位核证减排量（CCERs）可抵消1吨二氧化碳当量的排放量。由此以来，节能减排企业便可以通过这“5%”的市场份额参与到碳市场之中。因此为了唤起企业节能减排热情，应加大CCERs抵扣CEAs力度，为节能减排企业形成正激励，鼓励更多企业参与到节能环保事业，为实现“30·60”目标助力。