北京借鉴“美标” 酝酿第六阶段机动车排放标准-第2页-北极星环保网

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仅以北京市为例，每年静置时或行驶中没有被控制的VOCs(挥发性有机化合物)排放就有2万多吨，平均每车每年约40千克。VOCs是产生PM2.5和光化学污染的最重要前提物，况且我国汽油中的烯烃和芳烃含量本就远高于欧洲和美国。

我们认为，引入美国对这部分VOCs控制的方法ORVR(机动车车载油气回收系统)，势在必行。据了解纬度较低的欧洲也在考虑引入美国的ORVR标准和控制技术。而我们从欧洲和美国排放标准的对比中，不难发现，欧洲标准多年来也一直在借鉴美国标准，更准确地说是加州标准。

第四，由于欧洲的燃油价格高，因此欧洲将燃油经济性置于最重要的位置，允许更加省油的柴油车在市场上存在。

欧洲标准从欧Ⅰ起就对轻型柴油车网开一面，即使到了欧Ⅴ，NOX的排放限值还是同标准汽油车的3倍多。虽然，欧Ⅵ对柴油车的NOX限值进一步加严并向汽油车靠拢，但还差33%。

在欧Ⅳ之前柴油机的PM(颗粒物重量)排放远高于汽油机，由于直喷汽油机的出现，在欧Ⅴ时汽油车和柴油车的PM限值才开始统一。虽然我国一直采用欧洲法规，但我们认识到了轻型柴油车比汽油车更严重的排放问题，这也是北京市自从2002年实施国Ⅱ(欧Ⅱ)标准以来不允许发展轻型柴油车的原因之一。

相反，在油价相对较低的美国，排放法规实施“燃油中性”。从2004年起，轻型汽油车和柴油车执行同一标准限值，即轻型柴油车要同时配置DPF(柴油机排放颗粒捕集器)和SCR(柴油车选择性氮氧化物还原装置)才能达标，相当于至少欧Ⅵ的要求。使得轻型柴油车的价格远高于汽油车，也使得轻型柴油车在美国的市场份额极小。

据了解，目前欧洲大城市空气质量不达标的主要原因，是来自包括柴油轿车在内的柴油车排放污染。专家们发现柴油车排放的NOx和PM很高，而且在实际运行时更是远超过标准限值。

标准设置的宽松仅是表面现象，更深层次的原因是由于其排放特性，决定了其控制技术相对汽油车更加复杂、后期维护较难而且成本较高，如DPF要定期清理，SCR要定期添加尿素溶液等，这就决定了理论上可以达标，实际上很难做到达标。

美国标准为何更适合我国大城市?

美国为瞬态工况，车辆最高速度、城区、郊区行驶比例、车辆加减速比例等更适合或接近北京等我国大城市

有人认为，欧洲测试循环体系对汽油机是固定工况限值，而美国是随机工况限值，借鉴美国加州机动车排放标准不符合我国国情。我们将美国FTP和欧洲NEDC循环工况与北京市实际情况进行初步对比分析后发现：

第一，就循环工况本身而言，欧洲是稳态循环，美国为瞬态工况。美国标准体系更符合北京市或中国其他大城市瞬变的实际驾驶情况。

第二，就车辆最高速度看，欧洲NEDC工况最高速度为120公里/小时，美国FTP工况最高速度约为91公里/小时，而北京大部分道路限速在100公里/小时以内。

第三，在城区、郊区行驶比例分配方面，欧洲NEDC工况中城区仅占37%，美国FTP工况中城区比例为52%，北京市车辆大部分为城区工况。

第四，在车辆加减速比例方面，欧洲NEDC工况加减速比例约为36%，匀速比例40%;美国FTP工况加减速比例约为54%，匀速比例29%;北京市车辆加减速频繁。

综上所述，我们认为，美国FTP工况更接近北京市等中国其他大城市的实际情况。

原标题：借鉴“美标”更符合北京削减需求？

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