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如果继续滞销下去,加工好的生物柴油都没地方放,末端处置企业就要停产
其实,让人担心的,除了餐厨废弃油脂处置企业的生存窘境,还有正规出路被堵住后,日常产生的餐厨废弃油脂的流向问题。
2013年正式实施的《上海市餐厨废弃油脂处理管理办法》,明确了本市餐厨废弃油脂要实现闭环式管理。理论上,两家正规处置企业巅峰时期每天的收油量,就应当十分接近或者就是上海每天餐厨废弃油脂的产生量。而中器环保目前的生物柴油产量已经缩减,那么其对餐厨废弃油脂的需求量也相应缩减了。
假设上海每天餐厨废弃油脂的产生量不变,那么没有进入中器环保的,都去了哪里?
“地沟油”公交大有可为
不禁有人质疑,既然末端处置企业打开市场是如此艰难,那么“地沟油”公交车项目还有多大的推动意义?再实行一个掺入更高比例生物柴油的公交车项目,又能否撬开上海生物柴油的销路?
解放日报˙上海观察记者调查发现,“地沟油”公交车项目本身没有问题。
巴士一汽旗下的公交车是第一批“喝”餐厨废弃油脂制生物柴油混合燃料的试点对象。该公司技术部工程师黄文明接受采访时曾表示,自2013年9月29日起,本市第一辆使用“地沟油”的70路公交车上线运营至今,已有共计10条线路的104辆公交车“喝”过“地沟油”。其中,84辆使用B5生物柴油(生物柴油和纯矿物柴油按1:19混配),20辆使用B10生物柴油(1:9混配)。
据透露,公交公司曾经也顾虑过生物柴油的质量问题,担心“烧”坏了每辆价格80万元至100万元不等的新车,而且104辆车归属10条运营线路,万一因油品质量问题途中抛锚,直接关系到城市交通的正常运转和公众安全。
不过,截至2015年底,104辆公交车累计行驶了787.83万公里,消耗生物柴油268.8万升,经同济大学汽车学院检测,各项数值均表现良好。
首先在经济性上,“地沟油制混合柴油”的热值虽然略低于纯矿物柴油,但其百公里油耗仅比纯矿物柴油多出1升左右;其次,从环保效应上来说,大部分“地沟油制混合柴油”的一氧化碳和颗粒物排放量比纯矿物柴油降低2%到5%;最后,也是最为关键的是,使用混合柴油的公交车发动机其活塞顶部、气门、喷油器等关键零部件表面没有积碳,也未出现与油路相关的故障,不会增加车辆的维护保养成本。公交公司担心的“地沟油制混合柴油”低温下的流动性问题,也没有出现。
从各项数据来看,“地沟油”公交车项目可以说基本成功了。有业内人士预言,如果上海的公交车都用上B5、B10生物柴油,那么上海的生物柴油产业必火。
至少从数据上看,这种说法并不“科幻”。如果以2014年上海柴油公交车保有量约1.5万辆为底数,按每车日均行驶200公里、百公里燃油平均消耗量为 40升计算,上海柴油公交车年耗柴油约36万吨。以生物柴油和纯矿物柴油1:19的混合比例计算,上海柴油公交车每年需要1.8万吨生物柴油;再以85% 的餐厨废弃油脂可转换成生物柴油计算,上海柴油公交车每年至少要“喝”掉2.1万多吨餐厨废弃油脂。如此,上海大半的餐厨废弃油脂有了正经的去处。
假设生物柴油和纯矿物柴油的混合比例提高为1:9,那么上海柴油公交车每年至少要“喝”掉4.2万多吨餐厨废弃油脂,搞不好上海现在每天的“地沟油”产量还不够公交车“喝”,监管部门不用再为“地沟油回流餐桌”犯愁。
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