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体制机制“绊倒”推广

这么有前途，为什么还会有末端处置企业感叹生物柴油没有销路?问题恐怕还是出在体制机制上。

以前生物柴油难以推广，是因为担心没有原料，一旦全面铺开，缺乏持续稳定的原料供应。

很多人并不知道，“地沟油”制混合柴油技术从诞生，到真正应用到公交车上，就花了整整7年。

同济大学汽车学院教授楼狄明告诉解放日报˙上海观察记者，2006年由他参与的“生物柴油组分及汽车匹配技术研发”课题，就成为了国家“十一五”863计划课题。没多久，项目组就攻克了生物柴油混合柴油燃料与发动机匹配的关键技术——不改变发动机结构，由生物柴油和矿物柴油按一定比例掺混的混合燃料，也能让柴油车跑起来，且相比纯矿物柴油，混合燃料在经济性、动力性和发动机损耗等指标上的差距极小。2012年，课题成果“混合柴油燃料车用关键技术及应用” 夺得了上海市2012年度科技进步一等奖。但直到2013年，在多方的合作支持下，才解决了原料——餐厨废弃油脂的产量和稳定性的问题。

现在原料有了，技术成熟了，实验结果也足以令人信服，但卡在一个关键点上——没人愿意大规模应用。

嘉定公交有限公司一位负责人此前接受解放日报˙上海观察记者采访时就表示，生物柴油的推广，很大程度上要依靠政府的财政支持，让企业使用混合柴油所承担的能源成本低于现在的纯矿物柴油模式，如此企业才会有使用的积极性。

据悉，使用传统矿物柴油，公交公司方面只需雷打不动地支出3.5元/升的油料成本，而与市售油价间的差额部分，则由政府财政补贴支付，算下来公交车使用传统矿物燃油的价格，还是远低于使用混合柴油的成本。

不过，即使混合柴油的成本真得比纯矿物柴油低了，也未必有人肯用。

一位公交公司的负责人坦言，公交车用纯矿物柴油，有政府的政策和财政支持，且运转多年，企业何必冒着巨大的风险，去走生物柴油这条没有政策也没有财政补贴的“野路”?就算生物柴油价格会变得便宜，但价格波动大、质量也未必稳定，出了事谁来负责?

据透露，参加“地沟油”公交车项目的104辆公交车的油料成本全部由市科委的课题经费买单。以每辆公交车每天消耗“地沟油制混合柴油”70升、每升混合柴油成本7元计算，每天的油料支出就达5万多元，这一运营规模已经达到课题组获批的500万元科研经费补贴的极限。这还没有计算，与试点项目配套的混油站、加油站的建设成本，以及生物柴油从产出地前往混油站、混合柴油前往加油站的运输成本。

一算就知道，“地沟油”公交车项目开展至今，相当一部分成本其实要靠公交公司、末端处置企业“发扬风格”自掏腰包。

生物柴油该何去何从

专家建议，对于上海餐厨废弃油脂处置产业，和上海生物柴油的未来发展而言，或许有三条路可以走。

一条路，是进一步降低餐厨废弃油脂的收运成本。

现在的生物柴油成本里，从收运队伍里采购餐厨废弃油脂的钱就占了近六七成。近年来，上海有关部门通过整合、审评确认18家收运队伍具有收油资质，可以到餐饮企业收油，打破过去无序收油队伍“处置给钱”的模式，而是收运人员向餐饮企业付费，费用由多家协会协商制定指导价，并上下浮动。但规范也会带来成本的上涨，这些年，收运队伍都加强了在收运设备、技术和人员精细化管理上的投入，再加上用人成本的上涨，要向上游压价，餐厨废弃油脂处置企业自己都觉得有心无力。

第二条路，是建立一个补贴杠杆机制。

同济大学汽车学院副教授胡志远建议，未必要出台一个长期的补贴机制，而是在国际油价下跌、生物柴油终端价格被打压的情况下，对末端处置企业给予一定的补贴。

记者了解到，2014年底，市发展改革研究院曾主动开展相关政策研究，设计了相应的价格补贴机制与方案，一旦获批通过，对处于观望中的众多企业无疑是针“强心剂”，然而至今石沉大海。

据知情人士透露，之所以相关方案卡壳，是因为有关部门认为餐厨废弃油脂的问题属于市场自身的问题，应当由市场自己去克服和解决，而不是由政府财政去补贴。

对此，一些其他相关监管部门的负责人却不认同。一位不愿意透露姓名的部门负责人表示，现在市场急剧波动后，生物柴油的市场实际上已经失灵了，很难自救;况且，餐厨废弃油脂制生物柴油，并不是一个纯粹市场化的产品，而是关系到食品安全和城市运行保障的公共产品，政府应当在关键时刻扶一把。

原标题：从吃不饱到销不掉，上海餐厨废油做的生物柴油去了哪

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