中国碳中和与欧美相比有何异同？

此外，欧盟还为此类气体的国别监管设置了灵活的调整方式。一方面是允许本国碳配额盈余在年度间继承，例如2013-2019年间欧盟成员国最多可以从上一年继承5％的排放权盈余；另一方面是允许成员国将排放权盈余（annual emission allocations，简称AEAs）转让给其他成员国。

> 欧盟拥有全球最为成熟的碳交易市场—欧盟ETS

如上文所述，欧盟的温室气体排放可以根据产业划分为两类，其中一类便是欧盟ETS的交易标的，主要交易能源、工业和航空行业产生的碳排放，对于这一类产业的碳排放主要以欧盟碳排放交易系统为载体，通过市场化的方式调节温室气体排放。这一交易体系成立于2005年，是世界上第一个国际排放交易体系。它也是全球最主要和规模最大的碳交易市场。根据《欧盟碳市场运行报告》，自2005年以来，欧洲ETS一直是欧盟节能减排的重要基础。2005年至2019年期间，碳排放交易体系覆盖的设施的碳排放量下降了约35％。此前欧盟令ETS到2030年减少43％，为实现更新后55%的减排目标，后续减排规划可能进一步更新加速。

从覆盖范围上看，欧盟ETS覆盖所有欧盟国家（地区）以及冰岛，列支敦士登和挪威。从管理对象上看，主要限制对应国家（地区）中运营的超过11,000个重型耗能设备（发电站和工厂）和航空公司的碳排放量；此外，欧盟正在探讨进一步扩大ETS的交易碳源。从潜在交易规模上来看，涵盖了欧盟约40%的碳排放量。从交易场所看，主要在欧洲能源交易所（EEX）开展具体交易。从运行机制上来看，主要有以下运行特点：

一是对系统覆盖的碳源设备设置碳排放上限，配额上限根据基期设备的历史生产数据计算得到；这一上限将伴随时间推移逐步下调，以此保障欧盟可以顺利实现阶段性的减排目标。比如欧盟在2013-2020年间每年将上限下调1.74%以确保可以完成2020年20%的减排目标，预计未来十年ETS碳排放上限的年均衰减速度将达到2.2%。

二是根据不同行业类型的发展需要灵活分配碳权配额。在上限之内，企业可以交易碳权配额从而满足自身的排放需求。各企业获得初始配额的方式有两种：一方面是部分企业可以获得免费配额，免费配额的分配额度根据时间和行业而异；另一方面是免费配额以外的剩余配额各企业需要通过拍卖的方式竞价购买。当前ETS处于2013-2020年间的交易阶段，对于ETS内交易的三大行业而言：

能源型企业在2013年初便无法获得免费配额，主要原因是能源企业是碳排放的最重要来源，欧盟旨在通过提高碳排放成本的方式倒逼能源企业的绿色改革。

制造型企业获得的免费配额随时间递减，2013年制造型企业可以免费获得其碳排放配额的80%；2020年免费配额比例已下降至30%。整体来看，为鼓励制造业发展，欧盟整体对制造业采取了相对宽松的管理态度避免环保要求对制造业的发展产生严重负担，但是免费配额逐年下降的分配机制仍然会对生产技术提出环保改进要求。

2013-2020年，航空公司将持续获得全额免费配额。我们认为这一安排主要出于两方面考虑：一方面是航空公司的盈利能力稳定性较差；另一方面是避免空客在与波音的竞争过程中丧失竞争优势。

上述分配机制可以使得欧盟在追求减排目标的同时保护国际竞争产业免受碳中和的影响。2013-2020年间，拍卖配额约占总量的57％，其余配额可免费分配。2021-2030年间，拍卖的配额份额保持不变。此外，ETS还规定，成员国通过ETS交易获得碳权拍卖收入后，必须将收入的50％以上用于与气候和能源有关的投资。根据欧盟最新统计数据，2013-2019年间约有78％的收入被企业用于与气候和能源相关的目的。

三是是欧盟ETS在交易过程中可与国际接轨，这一机制主要与《京都议定书》和《巴黎协定》挂钩。一方面是清洁发展机制（Clean Development Mechanism），如果加入协定的工业化国家在发展中国家投资节能减排项目就可以在本国获得额外的碳排放配额。另一方面是联合实施机制（Joint Implementation），如果工业化国家为其他工业化国家的节能减排项目支付运营费用也可以在本国获得额外的排放配额。这一规定可能从2021年起被《巴黎协定》中的新机制取代。但是国际配额中设有排外机制，部分项目的投资无法获得配额。比如核能项目的投资或是造林项目或再造林项目。此外，国际配额有上限限制。

四是公司的碳排放量必须保持在其自有配额以内，一旦超过配额将被处以高额罚款。如果一家公司自发减少排放量，既可以保留多余的配额以满足其未来的需求，也可以将其出售给另一家缺乏配额的公司。此外，欧盟为了保障碳市场运作的有效性，还采取市场稳定储备机制（Market Stability Reserve）保障碳价稳定。伴随技术进步或金融危机导致经济萎缩时，碳配额往往出现盈余，例如2018年和2019年欧盟便出现了16.5亿吨和13.9亿吨的配额盈余，在此情况下碳配额的过剩可能压低碳价并使得ETS的动态调节功能失效。欧盟为了避免这一情况的发生，会在市场稳定储备机制的作用下将原定的碳配额拍卖计划后移，通过减少配额供给的方式调控并稳定碳价。伴随近年来碳中和的逐步推进以及欧盟的调控，碳配额价格逐渐上涨，强劲的碳价在极大程度上促进了企业对清洁低碳技术的投资。

> 监管框架之外，欧洲还为重点行业和特殊区域定制减排方案

除了上述整体监管框架以外，欧盟还对个别重点行业和重点区域提出量身定做的监管要求。

行业方面，例如交通运输领域，交通运输的碳排放量在欧洲的排放总量中占比近25%。为了实现碳中和，《欧洲绿色协议》提出到2050年将交通运输排放量减少90％，鉴于减排要求较高，欧洲也对这一领域的碳排放管理作出单独的限制性规定。首先，欧盟在交通运输领域的碳排放管理中设定三个优先方向，分别是通过充分利用数字技术和科学定价提高运输系统的效率、加快部署低碳的替代能源（例如高级生物燃料，电力，氢和可再生合成燃料）并消除运输电气化的障碍、尽快转向零排放汽车。其次是为交通运输行业设立独立的考核标准。例如为不同运输品种设置独立的考核标准：欧盟要求公路运输所产生的碳排放量在2030年减排23%（以2005年为基期）。其中，以2021年为基期，新注册汽车的碳排放量在2025年下降15%，在2030年下降37.5%；新注册卡车的碳排放量在2025年下降15%，在2020年下降31%。海运领域，要求2050年将船舶每年的碳排放量减少50%，并为海事系统设立专门的海事组织数据收集系统（IMO数据搜集系统）和专门的数据申报标准。航空领域，又需遵守ETS的专门规定（如上文所述）。

地区方面，一些国家或地区相对较为依赖碳密集型产业或煤炭开采，欧盟针对此类具有区域特色的国家制定专门的减排方案。以煤炭密集区域为例，对于希腊和斯洛伐克等煤炭密集区域，欧盟于2017年启动国家工作队帮助此类区域进行技术改造。此外，还提供专门的拨款资助，为城市基础设施、清洁空气领域的项目提供支持，并对采矿场所进行投资。此外，诸如斯洛文尼亚等工业转型区域也有定向支持措施。

美国州政府的碳中和规划强于联邦层面，交易体系较为发达

> 美国节能减排理念先进，但政治体系制约相关理念落实

>> 美国联邦层面规划节能减排起步较早，后续受制于两党理念差异推进较慢

美国在节能减排领域启动步伐较早，联邦政府层面早在1963年便签署《清洁空气法案》并沿用至今，是美国温室气体排放控制法案的蓝本，该法案授权美国环境保护署制定相关标准限值空气污染物排放。2003年，二氧化碳被纳入污染物管理范围。然而从立法到2003年前，二氧化碳气体并不归属于法案所管制的6种空气污染物范畴（颗粒污染、地面臭氧、一氧化碳、硫氧化物、氮氧化物和铅）。直到2003年马萨诸塞州和其他11个州根据《清洁空气法案》对美国环境保护署提起诉讼，称因其未管制交通部门产生的二氧化碳等温室气体，导致全球气候变暖。最终高院最终判定温室气体可以依据《清洁空气法》作为空气污染物实施监管。此后小布什于任期内先后签署《2005年能源政策法案》和《2007年能源独立和安全法案》推进清洁能源使用。

奥巴马上任后，美国在碳气体减排领域取得重大进展。2009年12月哥本哈根联合国气候变化大会中，美国承诺到2020年将温室气体排放水平在2005年基础上减少17%，2025年前减排30%，2030年前减排42%。此后，奥巴马于2013年签署行政命令《总统气候行动计划》，并正式明确美国的二氧化碳减排计划，命令在总量层面重申美国将在2020年实现二氧化碳减排17%的目标（2005年的基础上）。虽然该计划在特朗普任期内被取消，但拜登上任后将其计划重启生效。该计划除了总量层面的约束外，还对实现路径提出了多项监管要求：

一是发展清洁能源。奥巴马，在联邦层面首次制定电力企业碳污染标准，并且承诺增加对清洁能源技术的研发资金投入。二是建设低碳先进的交通部门，对客运车辆建立严格的燃油经济标准，要求在2025年前将每加仑汽油的平均里程数提高到54.5英里，并相应减少60亿吨的碳排放。三是节约能源提高能效，计划在2030年前提高能源清洁效率至2010年的2倍。四是敦促联邦各级政府使用清洁能源减少联邦政府建筑碳排放，确保到2020年联邦政府机构发电中清洁能源占比达到20%。

此外，奥巴马还在2015年宣布《清洁能源计划》（CPP），该计划也是美国历史上首次对发电厂的二氧化碳排放进行的限制，，要求电力行业在2030年的碳排放比2005年减少32%（同样被特朗普取消，目前尚未重启）。

拜登上任后签署《应对国内外气候危机》的行政命令，其中提出两点核心要求：一是2050年实现碳中和；二是2035年实现电力行业的全面脱碳。这也是美国首次以法律或行政文件的形式明确碳中和目标。后续预计拜登将进一步通过绿色基建法案的推进以实现碳中和目标。

从美国过往的立法过程可以看出，两党对于碳中和的理念相差甚远。民主党通常支持和推动环境议题，而共和党则倾向于认为环境立法会导致管制、失业问题，当局政府对待气候变化的态度与执政者的风格息息相关。