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与英国相比，美国的PPP有不少自己的独特性。首先表现在对PPP概念理解上不同。美国PPP的代表人物萨瓦斯认为，PPP与私有化的概念基本上是相同的，只不过PPP的叫法比私有化更容易让人接受、更少让人产生歧义和争议(E.S.sawas，2002)。如果按照美国政府责任办公室(US Government Acability Office，其前身为 US General Acing Office，简称“GAO”)的定义，所有将政府责任向私人部门转移的安排都属于私有化，PPP则是私有化的一种具体形式，它主要应用于基础设施领域，并且通常需要私人部门的资本投入。而在英国，私有化则大多被理解为出售政府资产的代名词，它只是PPP的一种极端方式(英国财政部，2004)。

其次，美国PPP与英国相比更具有多样性。美国作为一个联邦制国家，各个州和地方政府都具有比较大的自治权，因此，各个州及地方政府会根据自己的要求实行不同模式和不同程度的PPP。另外，美国没有像英国那样建立一个统一的政府机构推动PPP的发展，也没有形成一个独特的、作用突出的PPP模式。

此外，与英国重视向国外输出PPP的经验不同，美国PPP的拥护者更多地将注意力集中于克服国内反私有化的声音上，这是因为PPP确实在美国面临很多阻力。阻力之一来源于美国的税收体制。因为根据法律规定，美国的联邦政府和州政府有权发行债券。债券是免税的，而私人部门融资则要缴税，这就使私人投资的成本高于政府投资，在客观上无法促进私人部门的参与(Sanford， 2002)。另外，由于美国是一个劳工组织比较发达的国家，劳工组织的压力也使得美国在推进PPP的过程中面临很大的阻力。

3、香港地铁+物业融资模式

香港地铁公司自1975年成立以来，其发展大致经历了公用事业单位阶段、私营化阶段以及异地扩张阶段。目前，香港地铁公司是世界上运营效率最高、盈利情况最为理性的地铁公司之一。其核心的盈利模式可总结为“地铁+物业”的组合。香港政府将拟建地铁项目的建设权、运营权与地铁周边的土地使用权同时授予铁路公司，由铁路公司将铁路与物业同步规划，同步建设。通过铁路建设使物业实现快速增值;通过物业发展为铁路带来新的客流，实现“1+1>2”的协同效应。铁路公司以出售或出租优质物业所创造的资本收益弥补铁路建设和运营成本，并取得合理的投资、运营回报。港铁模式的成功有以下几点值得借鉴：

第一，可持续的回报模式。

以地铁为核心，沿线开发新的社区为配合，形成一种良性循环。地铁建设方便了出行，缩短了时距，形成车站附近的大量客流，由此蕴藏的巨大商机对房地产开发构成吸引。同时，开发后的房地产又积聚了更多的客流，对地铁运营的票务收入起到支撑作用。

第二，合理的风险分担与收益分配。

在“地铁+地产”的实践过程中，香港政府授予地铁公司物业发展权，地铁公司通过全盘规划、项目招标、施工监督、收益分享等措施把握了整个开发价值链上，增值较大的拿地、规划设计、经营管理等环节，而将成本较高、风险较大的施工建设环节主要交给开发商操作。

第三，明确的角色定位。

政府、地铁公司、开发商三个主要市场参与者中，地铁公司扮演了“向上承接政府战略，向下启动市场资源”的角色，成为整合政府与市场资源的平台。而香港地铁公司之所以能成为这一平台，其核心就是围绕地铁沿线土地物业开发权，充分实现规划升值。

原标题：借国际经验完善我国PPP模式

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