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在此情况下,经与土地提供方——昆明市机关事务管理局(月牙塘小区是由昆明市市级机关事务管理局组织建设的福利房小区)以及广大业主协商,参照当时的收费标准,将每月租金150元上浮10% 至165元/月,并把30年的使用权一次性出让给业主。这样,每个车位可以回笼资金5.94万元,大大缓解企业的资金压力。
“规划调整后,整个项目可以提供959个车位,除预留给物管公司180个车位作为土地补偿外,尚有779个车位可以一次性出让给业主,理想情况下可以回笼资金4600余万元,而整个项目的投资在4700万元左右,可以做到大致持平。”吴安平告诉记者,这样,企业不用再承担贷款利息带来的压力,政府解决了停车难的问题,业主也得到了30年的使用权,可谓三方共赢。
矛盾的桎梏
这样的共赢模式也得到了小区业主的认可,尽管小区停车收费现在为120元/月(户外),但很多业主仍有比较强烈的购买立体车位30年使用权的愿望,目前登记的住户已经有500多位,部分住户甚至还有购买2—3个车位使用权的愿望。
“月牙塘小区有2000多住户,规划的4个地面停车场只有600多个车位,停车越来越紧张,而一次性支付30年租金后,也免除了停车涨价的后顾之忧。”选择购买30年使用权的业主李先生告诉记者,由于小区停车位紧张,道路两侧甚至绿化带中都停满了车,车辆只能单向通行,现在这一情况大为改善。
于企业而言也并非没有受益。吴安平告诉记者,虽然企业在项目建设过程中没有任何收益甚至会有部分亏损,但却可以凭借后期的运营管理获取一定收益。他同样给记者算了笔账:每个车位的物管费按20元/月计收,959个车位每年可收取23万元;车位维护保养费按每个车位按30/月元计算,每年收取34万余元,扣除人工成本,仍然有利润空间。
不过,解决了投资回报问题,也不意味着就可以破解立体停车场落地难的问题。在吴安平看来,除了投资回报的问题,规划方面的制约更加明显。以船房小区为例,由于建成时间较早,只规划了100多个地下车位,远远无法满足现有的停车需求。“我们做过方案,如果把小区现有的露天停车场建成立体停车场,可以提供500多个车位,但方案报上去却无法获批,因为按照既有规划,这片区域属于二环旁边的绿化带,但问题的关键是它的现状也不是绿化带,而是地面停车场。”吴安平说。
“当前停车的矛盾越来越突出,老旧小区如何改造,新建小区如何配套等都是问题,政府应结合实际出台相应的实施细则,毕竟,光解决车辆行驶的动态问题不行,还应考虑如何解决静态停车的问题。”吴安平表示,长期来看,依靠立体停车场解决停车问题是必然趋势,如果可以,他希望看到,原有的审批制可以改为备案制,这样可以带来更多项目落地。
声音
昆明理工大学管理与经济学院公共基础设施项目管理研究所所长王松江:
推进“短平快”项目或比盲目上量有效
长期关注PPP项目发展的昆明理工大学王松江教授才从勐海县回来不久,谈及云南PPP项目的推进情况,他的一个最直观感受是:政府没钱。
“根据财政部印发的《政府和社会资本合作项目财政承受能力论证指引》,每一年度全部PPP项目占一般公共预算支出比例应当不超过10%,以勐海县为例,一年的财政收入只有4个亿,10%不过4000万元,这在动辄几亿甚至几十亿元的项目面前显得杯水车薪。”王松江说。
政府财政无力的同时,社会资本则是逐利的,这种情况怎么办呢?王松江指出,如果政府没有非常雄厚的经济实力,“捆绑”就成为必然的选择,只有让社会资本觉得有利可图,PPP项目才有推进的动力。以农田的开发项目为例,水电路等基础建设方面可以说是一分钱的收益都没有,但却可以带来土地的增值。政府可以把农田的基础设施建设捆绑在后期的土地流转、农业深加工项目中,共同推进项目开发。
“当前社会资本热情不高的公路建设项目同样可以通过捆绑的模式加以消化。”在王松江看来,受制于单位造价过高、行驶车辆太偏少、收费较低、运营成本偏高等因素,云南的社会资本之并不热衷于投资公路建设,在这种情况下,政府部门可以考虑把沿线的广告牌资源、服务区的功能开发,甚至公路沿线的土地、矿产资源开发连同收费权捆绑在一起来吸引社会资本。
不过,他也指出,这一过程中要注意尺度的平衡和风险的控制。一方面,政府过多的让利给社会资本,容易造成国有资产的流失,拿出来的资源太少,社会资本积极性又不高;另一方面,在相关法律法规没有出台的情况下,政府部门也承担着政策变动等方面的风险。
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