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2011年7月1日,轻型汽油车国四排放标准开始实施,而与此相对应的汽油标准实施时间是在2014年1月1日。这也就意味着,在国四标准已经实施一年半后,很多轻型汽油车还在使用国三标准汽油,直到今年底,城市里行驶的汽车才能“喝”上与其相匹配的汽油。
“国标委制定了油品标准,但是对于执行,还留有较长时间的一段过渡期。”在岳欣看来,如果过渡期中不作出合理的安排,相当于给油企提供拖延供给标准油的时间。
虽然汽油车标准给出了一定的过渡期,相较于此,柴油车标准提升困难更大。直到现在,柴油车国四标准还未实施,其间已经两次推迟柴油车国四标准的实施时间。
2010年12月21日,环保部第一次推迟了柴油车国四标准的实施。环保部当时表示,对于车用压燃式发动机柴油车,暂定推迟一年实施国四标准,即从2012年1月1日起实施。去年年初,环保部发布公告,将重型柴油车国四标准全国范围内实施日期再次推迟至2013年7月1日。
“柴油车现在实施的是国三标准,但是大多数用的是国一的柴油,硫含量标准还是按照不超过2000微克/千克执行。”岳欣说。
事实上,从2011年起,我国柴油生产和销售同时执行《车用柴油》(GB19147-2009)和《普通柴油》(GB252-2011)标准。按照规定,普通柴油标准硫含量不得超过2000微克/千克,车用柴油硫含量不得超过350微克/千克。现实情况是,除了北京、上海等少数城市外,大部分地区并没有对车用柴油和普通柴油进行区分,仍以供应普通柴油为主。
“对于我们石化企业而言,两种柴油的生产成本大不一样。根据国际上的算法,车柴比普柴的价格应该高13%,但是国内实行统一定价。另外,关于车用柴油的国四标准什么时间实施,国家也没有明确的时间表,在国标委内部实施时间是2015年1月1日,但并没有最终审批。”中石化科技开发部技术监督处副处长付伟对《能源》杂志记者解释称。
油品升级改造,牵扯到炼化企业的设备升级,需要投入大量的资金。据了解,为了达到国二油品标准,中石化所属炼化厂进行了大规模的设备升级改造,总费用约有200亿。而从国二标准升级到国三标准,则又大约投入100亿。
“实行国二油品标准改造时,国家给了补贴,每升油约1毛多。但是接下来的几次改造,国家对我们则完全没有补贴。”对于设备的改造升级费用方面,炼化企业颇有不满。
在其看来,油品的升级,所需费用应该由国家、企业、消费者三方承担——国家应该在税收上给予油企一定的支持;消费者在油品价格上也应承担一小部分的费用;油企应履行社会责任,支付余下的费用。
“这样的方式对于炼化企业来说,油品升级的压力会小很多,”付伟说。但目前的情况,使得炼化企业不肯轻易对设备进行大范围改造。“车用柴油的升级,已经列入公司计划,但是国家没有批准,我们也不好大批投资改善装置。”
对于油品升级的复杂性,我国原油质量也值得考量。近年来,中国能源对外依存度上升较快,特别是石油对外依存度从本世纪初的32%上升至目前的57%,而我国主要进口地区产油为重质油,含硫量较高。“我们每年从国际上拉回来的原油200多种,这些油质量参差不齐,变化太大。现在采取的做法是,掺合炼化。”付伟解释说。
上个月,环保部发布《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第五阶段)》第二次征求意见稿,将颗粒物粒子数量纳入了污染物控制项目,排放控制水平与欧五轻型车排放法规相当。
令上述环保专家们担心的是,国四标准汽油供应还未全部完成,满足上述标准的更为优质汽油供应时间更悬而未决。
事实上,在北京地区,石化企业已经提供符合京V标准的汽油,并且提供了国四标准的车用柴油。而在全国范围特别是二级城市推广如此高标准的油品还有待时日。
在美国能源基金会交通项目主管龚慧明博士看来,除了油品,机动车的排放治理还牵扯到车体质量以及维修保养等问题,比如加强对新车的一致性检查、对车辆进行长期跟踪,如果不能达标是否能召回等,而这些在中国尚属空白。
对此,岳欣提出主管部门应制定明确的方案,时间、操作步骤、主管部门都应明确。“在《中华人民共和国大气污染防治法》里,移动源有害物质控制标准和相关环保标准应列入其中,对移动源污染治理应该有法可依。”
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