上海市船舶工业涂装过程挥发性有机物控制技术指南

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1国内外船舶工业挥发性有机物污染控制相关标准

美国针对排放毒性VOCs的排放源，必须执行国家毒性空气污染物排放标准(NationalEmissionStandardsforHazardousAirPollutants，NESHAP)，该标准代表了最大可控技术(MaximumAchievableControlTechnology，MACT)水平。其中涉及到涂料涂装的主要有家电表面涂层、汽车和轻型卡车表面涂层、木结构建筑产品表面涂层、木家具表面涂层、造船及船舶修理表面涂层、金属家具表面涂层、金属卷材表面涂层等。造船及船舶修理表面涂层标准主要规定了不同类型和功能的涂料中VOCs的含量限值(表1)。

标准中对用于造船设施23种涂料的VOHAP含量制订了限值，为每单位体积的涂料减去水和减去(豁免)几乎不会进行光化学反应的成份VOHAP的质量来表示的。

标准中同时制订了符合性程序。根据该程序要求，污染源(造船或修船厂)必须每个月证明其挥发性有害空气污染物(VOHAP)的排放符合标准限值要求。船厂有多种选择方案可以证明其符合性：

(1)船厂可以按照涂料制造厂的证明，证明供货态涂料有机挥发物(VOCs)含量的符合性。如果在不添加任何稀释剂的情况下使用供货态涂料的话，船厂可以用证书等书面形式证明该批涂料的涂敷态VOCs含量等同于供货态VOCs含量。如果证明的VOCs含量低于上述表中规定的23种船舶涂料的VOHAP的限值，则达到标准要求;

(2)如果每种涂料稀释剂的实际用量均小于最大许用稀释剂量，则可证明是符合的;

(3)船厂可以提供所有涂料稀释剂的实际总用量小于最大许用总量的数据，证明其符合性。

(4)船厂还可以通过测量涂料的实际VOHAP含量证明其符合性。标准要求加强所有主要固定污染源的监督和符合性鉴定。通过足够精确、可靠、规定频次的检测，来确定在报告期内的符合性是否持续。

除了国家标准外，美国加州各地区也发布了针对造修船企业排放的法规。这些法规中对涂料中VOCs的限值提出了要求。企业使用涂料的VOCs含量必须小于法规的要求，或者VOCs处理设备的处理效率可达到85%及以上。

欧盟自1999年颁布了涂料环保限值指令1999/13/EC，2004年对该指令进行修改，发布了指令2004/42/CE，以减少装饰涂料、汽车涂料和清漆的挥发性有机化合物含量。该指别在2007年和2010年分两个阶段实施。2010年欧盟发布《工业排放指令》(IED，2010/75/EC)后，将涂料环保指令纳入其中。

综合污染预防与控制指令96/61/EC、2008/1/EC和2010/75/EC强调多环境介质(水体、大气、土壤、噪声等)的统一管理，引入许可证制度，规定基于最佳可用技术(BestAvailableTechniques，BAT)的污染排放限值(废水、废气、噪声、固废等)、等效的技术参数或工艺措施，在不影响环境质量的前提下灵活考虑了工业设施的技术特点、地理位置和当地的环境状况。综合污染预防与控制指令将工业生产活动划分为能源工业、金属工业、无机材料工业、化学工业、废物管理及其他活动6大类，涉及VOCs排放的主要行业包括石油精炼、有机化学品、有机精细化工、贮存设施、涂装、皮革加工等。指令中提出了两种VOCs达标的方式：(1)达到指令中提出的VOCs排放限值，并提交年度或连续监测结果;(2)实施溶剂削减项目达到质量排放要求。针对造船行业的金属涂装工艺，指令中提出的VOCs排放限值如表

7所示，包括有组织排放及无组织排放限值。针对不同溶剂使用量阈值，限值不同。根据指令要求，企业应每年递交监测数据，总有机碳排放平均超过10kg/h的点源需进行连续监测。对于连续监测，应达到以下要求：(1)24小时算数平均值不超过指令限值要求;(2)小时平均值不超过指令限值的1.5倍。对于非连续监测，则要求如下：(1)所以监测数据的平均值不超过指令限值要求;(2)小时平均值不超过指令限值的1.5倍。

为配合综合污染预防与控制指令以及许可证制度的实施，欧盟委员会出版了行业BAT参考文件(BREF)，各成员国结合本国的工业污染控制实践，将其转化为本国的标准。欧盟委员会BAT参考文件涉及到涂料涂装的主要有SurfaceTreatmentUsingOrganicSolvents和SurfaceTreatmentofMetalsandPlastics两个文件，主要的约束对象有铝质板材和配件、大型钢材连续涂层、铝质卷材连续涂装、印刷、汽车涂装、面包车、卡车，卡车驾驶室涂装、客车涂装、火车涂装、农业和建筑设备涂装、船舶和游艇涂装、金属包装涂装和印刷、塑料制件涂装、家具和木质材料涂装等。

我国《大气污染物综合排放标准》GB16297-1996规定了氯乙烯、苯、甲苯、二甲苯、氯苯类、硝基苯类、非甲烷总烃苯胺类、酚类、甲醛、乙醛、丙烯醛、丙烯腈、甲醇、等13种VOCs的最高允许排放浓度、最高允许排放速度和无组织排放限值。

2船舶工业涂装及挥发性有机物控制技术现状及发展趋势

20世纪70年代以前，在传统的造船工程中，船舶涂装技术相当落后，曾被称为“敲铲油漆”。从20世纪80年代初开始，船舶涂装领域发生了一系列的重大变革。钢铁原材料预处理和涂装车间底漆的新工艺获得普遍应用;以室内喷丸除锈和动力工具除锈代替了原始落后的手工敲铲除锈;国外各种新型的高性能涂料不断受到应用;各种先进的设计与生产技术、管理方式不断获得应用，并结合我国实际情况逐步得到发展提高。

从20世纪90年代中期开始，船舶涂装技术领域得到了长足的进步。世界主要造船国在涂装工艺发展趋势是涂装工艺向机械化、自动化方向发展,用得最多的是自动喷涂工艺,包括有气喷涂(常压、低压)、无气喷涂、静电喷涂、无气静电喷涂和有气静电喷涂,各工艺的涂装效率见表2

静电喷涂的涂装效率较高,一般可达85%,有气喷涂的涂装效率仅为40%。

国内主力船厂建成了一大批与造船发展相适应的先进的大型涂装设施，如钢材预处理生产线分段涂装工场配备磨料自动回收、自动喷漆、自动除尘装置，以及温度、湿度自动控制装置等，大大提高了涂装工作效率和质量;在涂装设计、施工、质量管理、物料管理等方面完善了标准体系;开始确立涂装作业周期应有的地位，推进并建立了壳舾涂一体化造船模式;实现了应用计算机辅助涂装生产设计和生产管理，大大提高设计质量和效率，提高工料可控率;逐步推广应用采用高性能专用涂料，低表面处理涂料，通用型底漆，较大幅度提高劳动生产效率;大力开展船舶涂装设计人员、质量检验人员、施工人员的技术培训，提高了涂装专业人员的专业素质，和处理相关问题的应变能力。

由于造船行业的特殊性，早期的涂装过程主要是在露天室外进行，气体的收集难以进行，也就无从进行排气处理。近10多年来，由于涂装工艺质量要求、涂装生产效率及环境保护等多方面的要求，原料、分段构件等体积相对不大的工件的涂装工作越来越多的在室内涂装工场进行。

2006年12月8日,国际海事组织(IMO)第82届海上安全委员会通过了《船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》,并将其列入《国际海上人命安全公约》,使之成为强制性标准,该标准明确指出,2008年7月1日以后签订建造合同的500总吨以上所有类型船舶专用海水压载舱及船长不小于150m的散货船双舷侧处,2006年12月8日以后签订建造合同的船长150m以上的油船和船长90m以上的散货船都必须符合这一标准。该标准有四要点:(1)保护涂层系统的目标使用寿命为15年;(2)对环氧树脂涂层干膜厚度不小于320μm,建议使用低挥发性有机物的涂料;(3)压载舱涂料系统应是由主管当局认可的涂料;(4)船厂的涂装和表面质量控制系统须由主管当局或其承认的组织认可。此外对钢板盐分浓度、涂层破损率以及板材边缘圆弧度等都比过去有了更加严格的要求。例如要求每个分段大合拢后涂层的破损率即涂层损坏面积占舱室总面积的比率不得超过2%,以我国目前船厂的硬件设备和管理水平很难达到。我国船厂分段大合拢后涂层的破损率普遍在10%以上。

《船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》的实施，对涂装环境的要求变高，传统的露天涂装已无法满足要求，分段涂装工场内进行表面处理和涂漆施工的工作量明显增大，这也给船舶涂装过程的挥发性有机物的收集和净化提供了有利条件。近10年来，涂装工场室内涂装的工作量明显增大，很多船厂现有的涂装车间已无法满足生产需要。

船厂的涂装排气的收集是污染控制的关键难点之一。室内涂装使得大规模的收集和处理挥发性有机气体成为可能。其余包括部分船体的搭棚涂装装，并对围挡的空间进行通风集气，对于一些相对密闭的舱室内部的涂装可在其现有的工艺通排风系统上安装标准化的活性炭吸附装置以减少排放。而吸附饱和的活性炭罐可运送至集中再生车间进行集中再生。

目前船厂涂装工场的污染气体的收集系统形成的是大风量低浓度且浓度波动的气体。而目前大风量低浓度气体的净化技术主要有吸附浓缩加催化燃烧，及吸附浓缩加蓄热燃烧(RTO)。从安全的角度考虑，目前与各类热力氧化过程耦合的吸附浓缩工艺采用的吸附剂已由传统的炭基材料向疏水性分子筛转变。但转轮浓缩加蓄热燃烧系统对于排风强度波动的排气净化的适应性还须完善。

延伸阅读：

佐敦油漆：船舶涂料涂装VOCs减排和治理技术