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增加对室内空气污染防治的规定
欧阳淞委员建议,在修订草案第四章的最后增加对室内空气污染防治的规定。他认为,室内空气污染防治也属于大气污染的一种,而我国当前只有关于室内空气质量的国家标准,还没有针对室内空气污染防治的专项立法。因此,有必要在大气污染防治法中对室内空气污染防治做出明确规定。
他建议,可以在第85条后增加一句,即“住宅、办公建筑等民用建筑物应当实行室内空气质量强制检测,检测不合格的工程禁止进行竣工备案。国家鼓励商店、餐饮、旅游、宾馆、影视等公共场所建筑物的室内装修实行竣工室内空气质量检测,检测应当由具有室内环境检测资质的机构进行。”
聚焦交通工具:
有效防治车、船、飞行器等产生的污染
全国人大常委会副委员长陈昌智针对修订草案的第67条,即“国家积极推进民用航空器的大气污染防治,鼓励在设计、生产、使用过程中采取有效措施减少大气污染物的排放”,建议把“鼓励”两个字删掉,改为“在设计、生产、使用过程中应当采取有效措施减少大气污染物的排放。”
他指出,民用航空器的污染不可小视。以北京首都机场为例,每天起降的航班架次成百上千,而波音747型号的飞机在起飞时耗油量达5吨,A320起飞时耗油是4吨,污染不可谓不大。因此,在修订草案里就不能用“鼓励”,而是要改为“应当”。
王鸿举委员对此表示认同,他建议,在修订草案第13条的第2款,即“制定燃油质量标准,应当符合国家大气污染物控制要求,并与国家机动车船、非道路移动机械大气污染物排放标准相互衔接,同步实施”一句中,“车船”两字之后再加上“飞行器”。他说,事实上,国内每个像北京、上海这样的大城市中,如果看燃油的使用量,飞行器的占比都很高,可以达到20%左右。
许振超委员建议,在修订草案第58条中增加一项,即“国家应设立机动车清洁排放耐久性标准”。他指出,现实中大量存在这样的情况,新的机动车尽管检验合格,但跑100公里甚至20公里就不合格了。他认为,最起码应建立一个标准,从而保证新车跑5万公里或者跑10万公里后,排放仍然能够达标。此举将在一定程度上促进我国汽车制造业在质量上的实质性提升。
他说:“如果没有这个限制,生产出来的汽车虽然有条文限制,要求不许排放超标,但是用了很短一段时间就不合格了,而且所有这些问题都要由消费者来承担责任。消费者花钱买了车,花钱买了油,就有权得到质量合格的汽车和油品。如果出了问题,单纯让消费者来承担损失,我认为是没有道理的,建议进行修改。”
全国人大代表颜开提出,修订草案第64条“国务院交通运输主管部门可以在沿海海域划定船舶大气污染物排放控制区,进入排放控制区的船舶应该符合船舶相关排放要求”,符合当前国际海事组织的相关规定。但是对违反这一规定,比如船舶排放不符合要求应如何处罚,相关法律责任里没有得到体现。
落实责任主体:
地方政府对大气环境质量负责
龙超云委员认为,大气污染防治法应充分体现新《环保法》的理念,在总则中强调“改善空气质量优先原则、生态安全第一原则、预防原则、综合治理原则”。她认为,修订草案应充分体现新《环保法》已经确立的以政府为主导、企业为主体,公民、社会、媒体参与的多元共治机制。“在落实地方政府责任方面,修订草案第3条规定了地方各级人民政府对大气环境质量负责,但是缺少关于如何落实的具体规定。”她说,可以仿照新《环保法》的要求,靠限期达标规划和落实领导干部离任审计制度这类有效抓手,来落实地方政府的责任。她建议,第3章中对达不到大气环境功能区要求、大气污染物扩散比较差的城市,要求其在城乡建设总体规划中及时进行调整。
安徽省人大常委会副主任沈卫国说:“修订草案第125条针对执法部门的责任要求偏轻,应当就滥用职权、玩忽职守、行政不作为等问题,如滥发排污许可证的、出具环评报告失实的、对公民举报未及时处理的、该检查未及时检查或发现问题未及时处理的、徇私舞弊渎职犯罪的等,给予行政处分或追究刑事责任,保证责任追究落到实处。
全国人大常委会副委员长万鄂湘指出,修订草案第14~17条这4个条款中的主体都是城市人民政府,尽管这4条专门针对城市的大气环境质量问题来限定,但主体应统一规定为“县级以上人民政府”,从而使责任更全面。他说:“我们在调研中发现,大规模雾霾天气的出现跟焚烧秸秆直接相关。有时候,城市郊区或者不归城市管辖的附近县区等非城区地方焚烧秸秆的问题严重影响到城市的空气质量。”
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