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以氮氧化物为例,同基准质量的柴油轿车与汽油轿车排放标准相比,欧Ⅰ时是其1.4倍,欧Ⅱ时是1.8倍,欧Ⅲ、欧Ⅳ、欧Ⅴ时氮氧化物的排放限值对柴油车进一步大幅度放松,始终是同标准汽油车的3倍多,到2014年9月欧洲实施欧Ⅵ标准时,柴油轿车的氮氧化物排放限值是80毫克/公里,汽油轿车则是60毫克/公里,总算基本一致。
在这种情况下,整个欧美市场车用柴油机超过2000万辆,日本市场车用柴油机约500万辆。欧洲是大众最大的市场,在这一市场一半的销量来自柴油车。以德国为例,德国的柴油车占新增乘用车比例为43%,其中在1.4升~2.0升排量的小轿车中,柴油车占到61%。
另一方面,欧美等发达国家的消费者比发展中国家的消费者更看重汽车的节能环保指标,甚至愿意为了环保而多付钱。
据媒体报道,英国一位消费者7月刚买了一辆大众柴油Polo车。根据广告词,这辆车的碳排放是他那辆开了10年的旧Polo的75%。他对此曾深信不疑,现在则开始怀疑这个数据是否可信,甚至后悔为什么要买辆新车。
另一位消费者则对BBC提到,他在选择买一辆大众高尔夫Blue Motion时,一个重要原因就是这款车型排放低,而他和儿子都有哮喘,不希望买的车对环境带来太大损害。
除了环保的因素,很多欧洲人愿意购买绿色环保车,还有一个更重要的原因,就是欧洲很多国家都针对排量大小对车主收税。如果排量高,消费者要多交很多税款,这显然不利于销售。
“排放门”会否波及中国?
中国市场销售的大众车基本为汽油车
大众汽车“排放门”丑闻迅速波及全球,包括美国、德国、瑞士、意大利、法国和韩国在内的多个国家已宣布对大众汽车公司和涉案车辆展开调查,也有很多人担心此次风波是否会波及其全球最大市场——中国。
“不用担心这次丑闻会波及中国。”北京工业大学交通研究中心教授陈艳艳告诉记者,此次涉事的大众车型并没有在中国销售。
此前,大众汽车在中国的两家合资公司的官方声明也证实了这一点。但是,这并不等于我国能够完全置身事外。
从环境保护部对涉事车型在我国的生产和进口情况的调查来看,根据上海大众以及一汽-大众的生产和销售记录,此次事件不涉及大众汽车集团在华合资企业生产和销售的所有产品,不过有1950辆搭载2.0升柴油发动机的进口汽车。
据最新消息,大众汽车(中国)投资有限公司将在中国市场公布召回计划,对搭载进口柴油车的发动机控制软件进行修正。之所以没有更大范围波及中国,其根源在于中国市场对柴油发动机的限制。绝大部分在中国市场销售的大众品牌的产品都是汽油车,这使得大众(中国)躲过一劫。
陈艳艳表示,由于我国柴油发动机技术、柴油品质等因素,柴油发动机在中国的乘用车领域的保有量仅为1%左右。大部分柴油发动机被用于货运领域。
中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光在接受媒体采访时表示,造成这一现象首先是因为柴油在中国供应不足。和欧洲直接从中东进口柴油不同,中国是进口原油再炼制,而原油炼制生成柴油和汽油的比例比较固定,无法根据需求自行调整。而且在中国,农业、火车运输、航海以及施工机械、企业自备电源都需要大量柴油,柴油供应始终趋紧,再分出一部分柴油供轿车使用,困难很大。
针对此次大众“排放门”丑闻对中国的启示,陈艳艳表示,政府、汽车生产商应该提高环境意识,加强尾气监测。同时,不能只依赖环境监测力量,应该提高监测技术水平,倒逼汽车生产企业提高汽车性能,改进环保排放。
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