关于发布国家污染物排放标准《重型柴油车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》的公告

附 录 D

(规范性附录) 基准燃料的技术要求

D.1 柴油

表 D.1 基准柴油的技术要求

附 录 E

(规范性附录)

发动机非标准循环测试要求

E.1 适用范围

本附录规定了进行型式检验的发动机和车辆的性能要求及失效策略禁用要求，及在本附件规定的环境条件和发动机运转区域下，对正常使用的车辆的排放水平进行有效控制的要求。

本附件还规定了型式检验车辆非循环排放的试验规程。

E.2 定义

E.2.1

发动机启动 engine starting

发动机曲轴从静止状态直至比发动机正常热车怠速(对于安装自动变速器的车辆定义为前进挡情况下)低于 150rpm 时。

E.2.2

热机 engine warm-up

车辆运行充分，使得冷却液温度不低于70℃。

E.2.3

额定转速 rated speed

生产企业在销售及服务手册中规定的限速器允许的最大全负荷转速或生产企业在销售及服务手册中规定的发动机所能达到的最大功率转速(无限速器)。

E.3 一般要求

任何影响常规污染物排放的发动机系统和技术要点的设计、制造、组装和安装应使发动机和车辆满足本附录的技术要求。

E.3.1 禁止使用失效策略

发动机系统和车辆应禁止使用失效策略。

E.4 功能要求

E.4.1 排放策略

排放策略的设计应使发动机系统在正常使用情况下满足本附件的要求。正常使用条件不局限于第E.6条规定的使用条件。

E.4.1.1 基础排放策略(BES)要求

BES在适用的型式检验试验运行或其他运行中应相同，在型式检验试验未包含的条件下的排放控制水平也不应降低。

E.4.1.2 辅助排放策略(AES)要求

除非满足下列例外条件，在车辆正常运行和使用中可能遇到的条件下，AES排放控制效能不应低于BES。

a) 其运行基本处于适用的条件内，包括本附录第 E.6.3 条的非循环试验规程和第 E.6.7 条规定的在用技术要求;

b) 仅为出于保护发动机和/或车辆免受损坏或事故而启动;

c) 仅在发动机起动或暖机过程中启动;

d) 其运行用于在型式检验试验未涵盖的特定环境或工作条件下抵消对一种常规污染物的控 制，以便保持对另一种污染物的控制。AES 整体效果应能够补偿极端环境条件的影响，使所有常规污染物排放监控处于可接受的水平。

E.4.2 气体和颗粒污染物的 WNTE 限值

E.4.2.1. 排气污染物不允许超过本标准 6.4 条规定的排放限值。

E.5 试验环境条件

WNTE试验环境条件：

a) 大气压力：6a 阶段不低于 82.5kPa，6b 阶段不低于 73kPa;

b) 环境温度不高于按下式计算值：

T=-0.4514×(101.3-Pb)+311

式中：

T ——环境温度，K;

Pb——大气压力，kPa。

c) 冷却液温度不低于 343K(70℃)。

WNTE 试验温度和压力范围如图E.1所示：

E.4 发动机非标准循环实验室排放测试

非循环测试不适用于点燃式发动机。

E.4.1 WNTE 控制区域

WNTE 控制区由第E.6.1.1-E.6.1.4条规定的发动机转速和负荷点组成。图E.2是WNTE控制区域示例。

E.4.1.1 发动机转速范围

发动机转速范围为n30至nhi之间的区域。n30是WHTC循环包括怠速在内的所有转速频率累积的

30%所对应的发动机转速，nhi为70%最大净功率时对应的最高发动机转速。

E.4.1.2 发动机扭矩范围

WNTE控制区域包括扭矩大于等于发动机发出的最大扭矩值30%的所有发动机负荷点。

E.4.1.3 发动机功率曲线

按照E.6.1.1和E.6.1.2的规定，低于发动机发出的最大功率值30%的转速和负荷点应从排放WNTE 控制区域中排除。

E.4.1.4 发动机系族的应用

原则上，系族内任何具有独特扭矩/功率曲线的发动机都有单独的WNTE控制区域。对于在用车 测试，各发动机应采用单独的WNTE控制区域。对于发动机系族下的型式检验，生产企业可在下列条件下对发动机系族采用一个WNTE控制区域。

——如果测试得到的转速 n30 和 nhi 和生产企业提供的值在±3%以内，可只采用某一发动机的转速确定 WNTE 范围。若超过±3%，则采用测量值确定转速范围。

——若扭矩范围覆盖发动机系族从最小功率到最大功率的发动机，则可只采用一台发动机进行测试;作为替代，也可根据功率段将发动机分为几个不同 WNTE 范围。

E.4.1.1 WNTE 内工况点的剔除

在型式检验试验过程中，生产企业可向检验机构提出从第E.6.1.1～E.6.1.4条规定的WNTE控制区 域内剔除工况点。如果生产企业能够验证在任何车辆组合中发动机都不会在这些点运行，检验机构可同意。

E.6.2 WNTE 实验室测试

E.6.2.1 常规污染物的质量比排放是根据WNTE控制区域内随机分布的测试点确定的。所有测试点都应位于控制区内随机的3个网格内。若额定转速低于3000rpm，WNTE分成9个格;若额定转速大于等 于3000rpm，WNTE分成12个格。网格定义如下：

——网格外部边界线与 WNTE 边界线一致;

——若为 9 格，两条垂直线等距分布在 n30 和 nhi 之间;如为 12 格，三条垂直线等距分布在 n30

和 nhi 之间;

——WNTE 区域内，沿每条垂直线以发动机扭矩值的 1/3 等距分布两条线。图 E.5 和 E.6 给出了 WNTE 试验网格线的划分示例。

E.6.2.2 在WNTE控制区域内测试点总数为15个，选取的3个网格应分别包含5个随机测试点共计15个。 应依次对各网格进行试验。即对一个网格内的所有5个测试点试验完成后才能换到下一个网格进行试验。这些测试点构成一个渐变的稳态循环。

E.6.2.3 各网格的试验顺序以及网格内各测试点的试验顺序都是随机确定的。用于试验的3个网格、15

个工况点以及网格试验顺序和网格内各点的试验顺序应由检验机构采用常规统计方法随机确定。

E.6.2.4 在任何一个网格5个工况点内测得的常规气体污染物的比排放平均值不应超过第E.4.2条规定 的WNTE限值。

E.6.2.5 整个测试循环中15个工况点的颗粒物的质量比排放不得超过WNTE的限值。

E.6.3 实验室试验规程

E.6.3.1 WHSC试验通过后再进行WNTE试验。WNTE试验开始前应按照WHSC循环第9个工况点进行

3min预处理，结束后立即开始试验。

E.6.3.2 发动机应在各随机测试点运行2分钟，包括从前一稳态测试点的过渡时间。在测试点之间发动机转速和负荷过渡应为线性，持续时间为20±1s。

E.6.3.3 从开始到结束总时间为30min，每一网格内随机抽取的5个点的循环时间为10min，即从进入第1个点过渡开始直至第5个点稳态测量结束。图E.4为测试程序顺序说明。

E.6.3.4 WNTE实验室试验应满足附录C第C.6.8.7的有效性统计。

E.6.3.5 排放测试应按附录C第C.6.5、C.6.7和CA.6.8条进行。

E.6.3.6 测试结果的计算按第附件CA进行。

图E.4 WNTE试验循环开始的示例简图(图中左上：预置结束(WHSC第9工况点);进入第1个网格;退出第1个网格，进入第2个网格)。

E.6.2 数字修约

每种污染物最终的测试结果应进行一步数字修约，应比 WHTC 排放标准位数多一位，数据处理应符合 ASTM E29-06B。不允许对中间过程数据修约。

E.6.3 非标准循环排放符合性声明

型式检验时，生产企业应提供一份声明证明发动机系族或车辆符合本标准 6.4 条非标准循环排放限值要求。除声明外，应通过附加的测试验证其是否满足排放限值和在用符合性要求。

E.6.3.1 非标准循环排放符合性声明模板下面是符合性声明示例：

“(生产企业名称)声明该发动机系族内的发动机符合本附件的所有要求。

(生产企业名称)非常真诚的说明这一情况，并已通过合理的操作和在适用环境条件下，对系族内的发动机排放性能进行了合理的工程评估。”

E.6.3.2 非标准循环排放符合性声明的依据

生产企业应持续保证其设备中包括所有的测试数据，工程分析，以及作为非循环排放符合性说明 依据的其它信息。生产企业应在信息公开的文件中包含这些信息。

E.6.6 文件要求

生产企业应提供文件包：包括任何部件设计和发动机系统的排放控制策略以及控制输出变量的方 式、直接控制或间接控制。

资料可以包括排放控制策略的完整描述，此外还应包括辅助排放控制策略(AES)和基本排放控制策略(BES)的信息。任何辅助排放控制策略(AES)的参数修改和辅助排放控制策略(AES)操作模式下的边界条件，以及非标准循环测试过程中辅助排放控制策略(AES)和基本排放控制策略

(BES)可能激活的条件。

E.6.7 整车PEMS试验

E.6.7.1 型式检验时应按附件 EA 规定的程序用源机在车辆上进行 PEMS 试验。用于 PEMS 验证试验

的车辆特征参数应能代表安装该发动机机型的车辆种类，车辆可为原型车。

E.6.7.2 发动机系族在型式检验时，若该发动机系族应用于 E.6.7.3 规定的不同种类的车辆，则应分别在相应类别的车辆上进行试验。

E.6.7.3 车辆种类应划分为 N1、N2、N3、M1、M2 和 M3 六类，城市车辆和非城市车辆也应分别进行测试。

附件 EA

(规范性附件) 型式检验 PEMS 试验

EA.1 概述

本附件规定了型式检验中 PEMS 试验的步骤。

EA.2 测试车辆

EA.2.1用于PEMS试验的验证车辆所装的发动机系统必须具有代表性。该试验车辆应该是基准车或是 可量产的车辆。

EA.2.2 应证明 ECU 数据流的可获得性和符合性。(如满足附录 K.7 条所述。)

EA.3 测试条件

EA.3.1 车辆有效载荷

车辆载荷：6a 阶段应为最大载荷的 50%-100%;6b 阶段应为最大载荷的 10%-100%。

EA3.2 环境条件

试验应在附录 K 中 4.1 条规定的环境条件下进行。

EA3.3 发动机冷却液温度应符合附录 K 中 K.8.6.1 条规定。

EA3.4 燃料、润滑油和反应剂

排放后处理系统所用到的燃料、润滑油和反应剂应符合附录 K 中 K.4.3 条规定。

EA3.5 路线和操作要求

路线和操作应符合附录 K 中 K.5 和 K.6 条的规定。

EA.4 排放评估

按照要求进行试验并根据附件 KA 规定要求计算试验结果。

EA.5 报告

EA.5.1 PEMS 示范试验的技术报告应至少包括以下列出的测试和结果：

a) 附录 J 中附件 JB.1 和 JB.2 条描述的概要信息。

b) 被选中用于测试车辆具有代表性的原因解释。

c) 附录 J 中附件 JB.3 和 JB.4 条要求的试验设备信息和试验数据。

d) 附录 J 中附件 JB.5 条要求的测试用的发动机信息。

e) 附录 J 中附件 JB.6 条要求的测试用的车辆信息。

f) 附录 J 中附件 JB.7 条要求的路线特点信息。

g) 附录 J 中附件 JB.8 和附录 J 中附件 JB.9 条要求的瞬时测量值和计算数据信息。

h) 附录 J 中附件 JB.10 条要求的平均值和积分值。

i) 附录 J 中附件 JB.11 条要求的合格或者不合格结果。

j) 附录 J 中附件 JB.12 条要求的测试验证信息。

附 录 F

(规范性附录)

车载诊断系统(OBD)

F.1 概述

本附录规定了发动机(车辆)排放控制车载诊断(OBD)系统的功能要求。

F.2 术语和定义

F.2.1

报警系统 alert system

指当OBD系统检测到故障时，对车辆驾驶员或其它相关人员进行警示的一种车载系统。

F.2.2

非易失性随机存储器 non-volatile random access memory

非易失性随机存储器(NVRAM)是指当电源供给中断(例如，汽车电池断开，控制单元保险

丝移除)时仍能保留信息的随机存取存储器。通常NVRAM的非易失性是通过采用车载电脑配备的 备用电池来实现的，也可以通过使用电子擦除且可编程的只读存储芯片来实现。

F.2.3

MI状态 MI status

故障指示器(MI)的命令状态，即连续-MI持续指示、短暂-MI指示、按需-MI指示或关闭。

F.2.4

连续-MI continuous-MI

连续-MI是指故障指示器MI从钥匙接通且发动机启动(Key on - engine on)后开始持续指示，或

从车辆起步开始持续指示，以先发生为准，当钥匙关闭时故障指示器MI熄灭。

F.2.5

短暂-MI short-MI

短暂-MI是指从钥匙接通且发动机启动(Key on - engine on)后故障指示器MI开始点亮，或车辆起步后开始点亮，15秒后熄灭或钥匙关闭后熄灭(以先发生为准)，这段时间内故障指示器MI的稳 定显示状态。

F.2.6

按需-MI on-demand-MI

按需-MI是指当钥匙处在上电位置且发动机关闭(Key on - engine off)时，根据来自驾驶位置的人工请求，故障指示器MI的显示状态。

F.2.7

潜在故障码 potential DTC

OBD监测系统检测到故障可能存在，但需进一步评估确认时，OBD系统存储的故障码。潜在的

DTC是未确认和激活的DTC。F.2.8

待定故障码 pending DTC

当监测系统检测到在当前或上一个已完成的操作过程中可能存在故障时，OBD系统储存的故障 代码。

F.2.9

确认并激活的故障码 confirmed and active DTC

当OBD系统确认存在故障时储存的DTC。

F.2.10

历史激活故障码 previously active DTC

先前确认并激活的故障码，OBD系统判断出导致这些DTC的故障已经不存在，但是这些故障代 码仍然储存。

F.2.11

永久故障码 permanent fault code

指OBD系统存储的当前已确认并激活且使连续-MI激活点亮的故障代码，该代码存储在非易失性 随机存储器中，且不能通过外部诊断工具清除。

F.2.12

准备就绪 readiness

自上次由外部请求或命令清除故障信息后(例如通过OBD诊断仪)，某一监测功能或一组监测 功能是否运行的状态。

F.2.13

监测 monitoring

即排放限值监测、功能监测、严重功能性故障监测及部件监测。

F.2.14

排放限值监测 emission threshold monitoring

对导致排放超过OBD限值(OTLs)的故障的监测，包括以下一种或两种方式：

a) 通过尾气排放传感器直接测量排放，通过模型直接将排放与测试循环排放相关联。

b) 通过电脑的输入输出信息与测试循环比排放的关系指示排放的增加量。

F.2.15

功能监测 Performance monitoring

指由功能检查和对与排放阈值不相关的参数监测组成的故障监测。这种监测通常通过部件或系 统是否工作在适当的范围内来验证。

F.2.16

严重功能性故障监测 total functional failure monitoring

对导致系统完全丧失预期功能的故障的监测。

F.2.17

部件监测 component monitoring

对输入部件的电路故障和合理性故障的监测，以及对输出部件的电路故障和功能性故障的监测。 针对连接到发动机控制系统的电路部件。

F.2.18

电路故障 electrical circuit failure

导致测量信号(即电压、电流、频率等)超出传感器设计工作范围的故障(如开路或短路)。

F.2.19

合理性故障 rationality failure

当评估控制系统中传感器或部件的信号时，某一传感器或部件的信号与预期存在差异的故障。 合理性故障的测试信号(例如电压、电流、频率等)应在传感器设计的工作量程内。

F.2.20

功能性故障 functionality failure

输出组件不按电脑指令预期方式响应的故障。

F.2.21

故障排放控制策略(MECS) malfunction emission control strategy MECS

发生与排放相关的故障时，在发动机系统内被激活的策略。

F.2.22

暖机循环 warm-up cycle

发动机经充分运转，使冷却液温度比发动机启动时上升至少22K，并且达到最低60℃温度的过

程。

F.2.23

OBD试验循环 OBD test-cycle

发动机在台架上运行的测试循环，用以评价劣化部件时OBD系统的响应。

F.2.24

驾驶性能限制系统

由发动机或车辆排放恶化故障激活的车辆驾驶性能限制系统，该系统应具有两级驾驶性能限制能力，即初级驾驶性能限制系统(发动机性能限制)及严重驾驶性能限制系统(有效限制车辆运行)。

F.2.25

OBD源发动机系统 OBD-parent engine system

从OBD系族中选取的某一发动机系统，该系统的大部分OBD设计要素应能代表该系族。

F.2.26

缺陷 deficiency

OBD监测策略或其它特征不符合附录F中的所有要求。F.2.27

软件标定识别 software calibration identification

用于识别安装在发动机系统中与排放相关的标定/软件版本号的一系列字母数字符号。

F.2.28

标定验证码 calibration verification number

发动机系统计算和报告的用于验证标定/软件完整性的数字符号。

F.2.29

驾驶循环 driving cycle

是指由发动机启动、(车辆)运行、发动机停机和从发动机停机至发动机下次启动前的时间组成的连续过程。若车辆采用由发动机控制系统控制的起停(STOP-START)控制策略(例如，具有在怠速时关闭发动机功能的混合动力公交车，且随后发动机启动)，该过程(发动机停机-发动机启 动)应作为现有驾驶循环的一部分。对于混合动力车辆，驾驶循环应从发动机启动或从车辆起步开始，以先发生为准。

F.2.30

操作过程 operating sequence

是指由发动机启动、发动机运转、发动机停机和直到下次发动机启动组成的时间过程;在该过 程中，一个指定的OBD 系统应能完成监测;若存在故障，应能被监测到。

F.2.31 缩写

AES 辅助排放策略

CV 曲轴箱通风

DOC 柴油氧化性催化器

DPF 柴油机颗粒过滤器或颗粒捕集器

DTC 诊断故障代码

EGR 废气再循环

HC 碳氢化合物

LNT 氮氧化合物捕集器(或NOx吸收器)

LPG 液化石油气

MECS 故障排放控制策略

NG 天然气

NOx 氮氧化合物

OTL OBD限值

PM 颗粒物

SCR 选择性催化还原

SW 屏幕清除

TFF 严重功能性故障

TWC 三元催化器

VGT 可变几何涡轮增压器

VVT 可变气门正时

F.3 OBD系统型式检验

F.3.1 初级型式检验

发动机生产企业可以通过以下三种方式之一提出OBD型式检验：

a)发动机生产企业通过证明OBD系统满足附录F的所有要求，作为独立的OBD系统可提出型式 检验。

b)发动机生产企业通过证明系族内OBD源发动机系统满足附录F规定的所有要求，则OBD系族 可进行型式检验。

c)发动机生产企业可证明OBD系统属于某一已通过型式检验的OBD系族，则可提出对该OBD

系统进行型式检验。

F.3.2 现有产品目录的扩展/修改

F.3.2.1 新发动机系统扩展到一OBD系族

在生产企业的要求下，可将新发动机系统归到已经通过型式检验的OBD系族内，扩展后的所有 发动机系统有共同的排放故障监测/诊断方法，但应向国务院生态环境主管部门报备。

如果OBD源系统的所有OBD技术要素均可代表该新发动机系统，则OBD源系统保持不变，生产 企业应按照F.8对文档进行修改。

如果新的OBD系统包含了不能由OBD源系统代表的技术特征，而该新OBD系统可代表整个系族，则新发动机系统应作为OBD源系统。在这种情况下，应验证OBD新的技术特征符合本附录的要 求，且要依据F.8对文档进行修改。

F.3.2.2 对OBD系统设计改动的扩展

在生产企业的要求下，并向国务院生态环境主管部门报备后，生产企业若证明OBD系统的修改 符合附录F的要求，则可对该OBD系统现有的产品目录进行扩展。

OBD文档应该按照F.8进行修改。

如果目前的证书适用于某一OBD系族，生产企业应证明系族内各系统与排放相关的故障监测/ 诊断有相同的方法，同时应证明OBD源系统可代表整个系族。

F.3.2.3 故障重新分类对信息公开的修改

当生态环境主管部门要求或生产企业主动提出对一个或几个故障进行重新分类，生产企业应对 信息公开内容进行修改。新的分类应符合本附录的规定，且按F.8对文档进行修改。

F.4 技术要求

OBD系统应具有监测故障的能力，并通过故障指示器MI提示故障是否出现，以及通过储存在电脑内的信息识别故障可能发生区域的能力，并且可以离线处理这些信息。

OBD系统的设计和制造应能保证OBD系统在车辆/发动机的全寿命内识别故障的类型。为了实现这一目标，当发动机超过有效寿命后，在OBD系统向驾驶员发出故障报警信号前，OBD系统功能和 灵敏度可能会恶化，导致排放超过OBD限值。

F.4.1 OBD限值(OTLs)

OBD系统的OBD限值(OTLs)见表F.1和F.2。表F.1为压燃式发动机OBD限值，表F.2为气体燃 料点燃式发动机(和双燃料发动机)OBD限值。

表 F.1 OBD 限值(压燃式发动机)

F.4.1 监测要求

OBD系统应按照附件FC的要求，对发动机系统内所有与排放相关的部件或系统进行监测。但不要求OBD系统使用单独的监测器对附件FC中提及的每个故障进行监测。

OBD系统也应监测其自身部件。

附件FC列举了OBD系统需要监测的系统或部件，并且描述了各部件或系统的监测类型(即排放限值监测、功能监测、严重功能性故障或部件监测)。

生产企业可决定对附加的系统和部件实施监测。

F.4.1.1 监测技术的选择

生产企业可使用附件FC以外的监测技术，同时应证明所选监测技术可靠、及时和有效(即通过 技术考虑、测试结果、先行协议等证明)，并将相关证明材料信息公开。

如果系统或部件没有包含在附件FC中，生产企业应向国务院生态环境主管部门提交材料，说明所选择的监测类型和监测技术(即排放限值监测、功能性监测、严重功能性故障监测或者部件监测)，并按照附件FC要求证明选择的监测类型和监测技术稳定、及时和高效。

F.4.1.1.1 实际排放相关性

对于排放限值监测，通常在试验室内的试验发动机上验证，以获得与循环比排放的相关性。 对于其它的监测(即功能监测、严重功能性故障监测或部件监测)，则不要求获取实际排放相

关性。但应提供测试数据以验证是否符合F.6.2要求的故障分类。

示例：

电路故障不要求测试排放，为是/否的故障。

根据本附录的要求，如果生产企业可以证明严重功能性故障、移除部件或系统的故障不会导致排放超过OBD限值，则对该部件或系统进行功能监测是允许的。

当采用排气传感器监测某一特定污染物的排放时，所有针对该污染物的其它监测均不需进一步测试与实际排放之间的相关性。然而，该豁免条件不排除这些监测的必要性，例如作为OBD系统的一部分用于故障隔离目的监测技术等。

按照F.4.5的规定，无论何种类型的故障监测，都要依据该故障对排放的影响对其进行分类。

F.4.1.2 部件监测(输入/输出组件/系统)

对于发动机系统的输入组件，OBD系统应至少监测电路故障以及合理性故障。 合理性故障的诊断应确认传感器输出不是太高和太低(即“双向”诊断)。

向国务院生态环境主管部门报备后，在可行的条件下，OBD系统可分别监测合理性故障(例如不正确的高和不正确的低)以及电路故障(如开路和短路)。此外，每一单独的故障码(如开路、短路和合理性故障)都要保存下来。

对于发动机系统的输出组件，OBD系统应至少监测电路故障，以及对电脑指令是否做出正确的功能反应。

向国务院生态环境主管部门报备后，在技术可行的条件下，OBD系统应单独检测功能性故障、电路故障(例如开路和短路)，且要保存故障代码(例如开路和短路)。

对来自或提供给不属于发动机系统的部件的信息，当其损害排放控制系统或发动机系统的正常功能时，OBD系统也应进行监测。

F.4.1.2.1 部件监测豁免条款

当满足以下所有条件时，可对发动机系统的电路故障、功能性和合理性故障监测不作要求：

a)故障导致的任何污染物的排放增加量不超过排放限值的 50%。

b)故障不会导致任何污染物排放超过标准排放限值。

c)故障不会影响 OBD 系统或其部件的正常功能。

d)故障不会延误或影响排放控制系统的最初设计的性能(例如在寒冷条件下反应剂加热系统的 损坏不作为特例)。

排放测试应按照本附录规定的验证程序，在装有测功机的发动机试验台架上进行。

涉及条款 d)的验证试验不是决定性的，生产企业应向国务院生态环境主管部门提交适当的设计资料说明，如良好的工程实践、技术方面的考虑、仿真及测试结果等。

F.4.2.3 排放后处理器净化性能监测

F.4.2.3.1 OBD系统依据发动机排放后处理系统配置不同，按照FC.2.c(DPF)、FC.3.d(SCR)、F

C.4.a(LNT)或FC.15.a(TWC)的监测要求实时监测排放后处理器净化性能，在车辆全寿命内若排 放后处理器出现故障而导致排放超过OBD限值，应激活附录G中G4规定的驾驶员报警系统，并应提示驾驶员尽快维修。当报警系统包含信息显示系统时，显示引起报警的原因(例如，“后处理装置净 化效率低”、“后处理器性能恶化”等)。

F.4.2.3.2 采用GB.4规定的监测系统/排放后处理器A类故障计数器记录导致车辆排放超过OBD限值的排放后处理器A类故障确认并激活后的发动机运行小时数。该计数器激活和解除激活的准则和运行机制见附录G的附件GB。

F.4.2.3.3 若F.4.2.3.1描述的后处理器A类故障导致驾驶员报警系统激活后，在发动机持续运行36小时 内故障仍没有被修复，G.5.3所述的初级驾驶性能限制系统应启用并激活。

F.4.2.3.4 若F.4.2.3.1描述的后处理器A类故障导致驾驶员报警系统激活后，在发动机持续运行100小 时内故障仍没有被修复，G.5.4所述的严重驾驶性能限制系统应启动并激活。

F.4.2.3.5 若故障反复发生，应按附件GB规定，减少驾驶性能限制系统激活前的运行小时数。

F.4.2.3.6 驾驶员报警和驾驶性能限制系统激活与解除激活原理见附录G的附件GB。

F.4.2.3.7 排放后处理器A类故障监测的驾驶性能限制系统不适用于急救、军事、民防、消防及维护 公共秩序的武装车辆发动机或车辆。驾驶性能限制系统的永久解除激活设定只能由发动机或车辆生产企业完成。

F.4.2.4 监测频率

只要监测条件满足，监测应连续进行或每个操作过程进行一次监测(如监测发生时导致排放增加)。

在生产企业的请求下，并向国务院生态环境主管部门报备后，监测可不持续进行。在这种情况下，生产企业要明确告知国务院生态环境主管部门，并且说明该监测进行的条件以及通过合理的技术方案(如良好的工程实践)证明该提案。

在F.7.2.2规定的OBD试验循环期间，监测工作要运行。

如果监测以不低于2Hz频率运行，且在15s内判断出是否存在与该监测相关的故障，则可将该监测视为连续监测。为实现控制发动机的目的，若电脑的输入或输出部件信号采集频率低于2Hz，但系统每次采集都能判断是否存在故障，也可认为该监测是连续运行。

对于连续监测的部件或系统，不要求为实现某单一监测功能激活输出部件或系统。

F.4.3 OBD故障信息记录

F.4.3.1 当监测到故障，但还未确认时，这个可能的故障被认为是“潜在的DTC”，并且要记录“待定的DTC”状态。“潜在的DTC”不应使报警系统激活。

F.4.3.2 在第一个操作过程中，故障可能被直接认为是“确认并激活的”，而不必认为是“潜在的DTC”，它应记录为“待定的DTC”和“确认并激活的DTC”状态。

F.4.3.3 如果历史激活状态的故障再次发生，生产企业可将该故障直接定义为“待定的DTC”或“确认并激活的DTC”状态，而不经过“潜在的DTC”阶段。如果这个故障被定义为“潜在的DTC”状态，在它 没有被确认和激活前，它将一直保持历史激活状态。

F.4.3.4 监测系统要在第一次检测到故障后至下一个操作过程结束前，判断该故障是否存在。如果该故障存在，系统要记录一个“确认并激活的故障码”且报警系统要激活。

F.4.3.5 对于可恢复的故障排放控制策略MECS(即自动恢复正常且在下次发动机启动前MECS解除激活)，不需要保存“确认并激活的DTC”，除非在下一个操作过程结束前MECS再次被激活。对于不可恢复的MECS，MECS一旦被激活，就要储存“确认并激活的DTC”。

F.4.3.6 在某些特定情况下，监测功能需要超过两个操作过程来检测确认故障码(例如车辆上使用统计模型或关于液体消耗量的监测)，假如生产企业证明需要较长时间(例如通过技术原理、试验结果、内部经验等)，并向国务院生态环境主管部门报备后，可以允许两个以上的操作过程。

F.4.3.7 对于已经确认并激活的故障，如果在一个完整的操作过程中不再被系统检测到，应在下一个操作过程开始前将该故障设置为历史激活状态，并且保持这种状态直到按照F.4.4规定的与该故障相关的OBD信息通过诊断工具清除或由电控单元从存储中清除。

注：上述规定在附件 FB 中进行了说明。

F.4.3.8 永久故障码

F.4.3.8.1 使连续-MI持续点亮的确认并激活的故障记为永久故障码，并应最迟在该点火循环结束前把该永久故障码存储到非易失性随机存储器中。

F.4.3.8.1.1 确认并激活的A类故障记录为永久故障码。

F.4.3.8.1.2 累计时间超过200小时，使连续-MI激活的未修复的B1类确认并激活的故障记为永久故障 码。依据OBD系统中B1计数器的个数不同分为以下两种情况：

a)在只有一个 B1 计数器的情况下，当 B1 故障计数器累计时间超过 200 小时，当前确认并激活的 B1 类故障存储为永久故障码。

b)在存在多个 B1 计数器的情况下，仅要求故障累计时间大于 200 小时的 B1 类确认并激活的故障存储为永久故障码。

F.4.3.8.2 永久故障码仅用于记录激活连续-MI的严重故障，不用于激活故障指示器MI及驾驶性能限制系统。当OBD系统自身确认永久故障码所指代的故障修复后，OBD系统可立即清除该永久故障码。

F.4.3.8.3 OBD系统应具有至少将当前的4个永久故障码存储在NVRAM中的能力。如果导致连续-MI 激活点亮的确认故障码的数量超过了OBD系统能够存储的永久故障码数量的最大值，OBD系统应按 故障严重程度及发生时间顺序，将最早监测到的严重故障的确认故障码存储为永久故障码。如果NV

RAM中已经存储了最大数量的永久故障码，即使有新的激活连续-MI的确认并激活的A类故障或B1

类故障出现，OBD系统也不能用新的确认故障码替换任何已经存储的永久故障码。

F.4.3.8.4 如果包含永久故障码的控制模块被重新编程，也不能清除永久故障代码，除非在重新编程 时，所有被监测部件和系统的准备就绪状态都被设置为“未完成”。

F.4.3.8.5 采用诊断工具通过标准化通讯协议应能够读取OBD系统存储的永久故障码，且能够区分永 久故障码、待定的故障码和确认并激活的故障码。

F.4.3.8.6 永久故障码不能通过外部诊断工具清除，将车载电脑断电也不能清除永久故障码。

F.4.4 OBD故障信息的清除

F.4.4.1 根据诊断工具或维修工具的要求，OBD系统中除永久故障码以外的所有故障码和相关信息

(包括相关的冻结帧)都可以被清除。

F.4.4.2 除永久故障码外，已确认的故障码和相关的信息(包括相关的冻结帧)不能由OBD系统直接从电控单元中删除，只有当已确认的故障码在历史激活状态至少保存40个暖机循环或发动机运行2

00小时时间内该故障不再被检测到，时间以先到为准，则该历史激活故障码和相关的信息(包括相关的冻结帧)可由OBD系统从电控单元中删除。

F.4.4.3 永久故障码清除

F.4.4.3.1 如果OBD系统记录了永久故障码，只有当OBD系统自身确认引发该永久故障码的故障已经不存在后，OBD系统可立即清除永久故障码。

F.4.4.3.2 如果车载电脑中除永久故障码之外的所有故障信息都被清除(例如：使用诊断工具等方 式)，且OBD系统没有激活点亮故障指示灯。如果OBD系统在一个驾驶循环中执行一次或多次诊断 确认存储的永久故障码所指代的故障不存在，且在整个驾驶循环中没有该故障出现，OBD系统可在该循环结束时擦除永久故障码。

F.4.4.3.3 如果OBD系统中存储了一个以上的永久故障码，在某个永久故障码的监测项满足了F.4.4.3.

1或F.4.4.3.2的要求后，OBD系统可以清除该永久故障码。在清除某个永久故障码之前，OBD系统不 需要所有存储的永久故障码都满足F.4.4.3.1或F.4.4.3.2的要求。

F.4.5 故障分类

故障分类指按照本附录F.4.2的要求，当故障被检测到时分配为相应故障类别。

在车辆的全寿命内某一故障被划分为某一类别，除非生态环境主管部门或生产企业确认有必要对该故障进行重新分类。

如果某一故障对于不同的污染物排放有不同影响，或因为影响其它监测能力而导致不同的分类， 依据差异化显示原则，该故障应设置为优先显示类别(例如A类故障优先于B1类故障)。

如果检测到某故障后激活MECS，应基于激活的MECS对排放的影响和对其他监测能力的影响来进行分类，依据差异化显示原则，设定该故障为优先显示类别。

F.4.5.1 A类故障

若故障导致的排放超过相应的OBD限值(OTLs)，则该故障划分为A类故障。 当A类故障发生时，排放也可不超过OBD限值。

F.4.5.2 B1类故障

若故障导致的排放可能超过OTLs，但它对排放的影响存在不确定性，因此实际的排放可能高于 或低于OTLs。在这种情况下故障划分为B1类故障。

B1类故障举例，例如基于传感器读数的排放水平监测或影响其他监测能力的故障。

B1类故障应包括影响OBD系统执行对A类和B1类故障监测功能的故障。

F.4.5.3 B2类故障

对于影响排放但又不超过OTL限值的故障，定义为B2类故障。

影响OBD系统执行对B2类故障监测功能的故障要划分为B1类或者B2类。

F.4.5.4 C类故障

对于可能影响排放但不会超过标准限值的故障，其定义为C类故障。 影响OBD系统执行对C类故障监测功能的故障要划分为C类或者B2类。

F.4.6 报警系统

报警系统的某一部件的失效不应导致OBD系统停止工作。

F.4.6.1 MI规范

要求故障指示器MI是在任何光照条件下都能觉察到的可视信号。故障指示器应采用ISO 7000规定的0640符号定义的黄色或琥珀色警报信号。

F.4.6.2 MI显示方案

依据OBD系统检测到的故障类别，MI应按照表F.3中描述的激活模式进行显示。

表 F.3 激活模式

F.4.5.1.1 MI显示策略

为了激活故障指示器MI，连续-MI应优先于短暂-MI和按需-MI显示，短暂-MI应优先于按需-MI 显示。

F.4.5.1.1.1 A类故障

当储存了一确认并激活的A类故障码时，OBD系统应给出连续-MI激活命令。

F.4.5.1.1.2 B类故障

当储存了一确认并激活的B类故障码时，在下一次钥匙上电时，OBD系统应给出短暂-MI激活命

令。

当B1故障计数器达到200小时，且OBD系统检测到B1类故障仍然存在，应给出连续-MI激活命令。

F.4.5.1.1.3 C类故障

在发动机启动之前，生产企业可通过按需-MI显示方式提示C类故障的信息。

F.4.5.1.1.4 MI激活消除方案

如果发生单一的监测事件，而且原先激活连续-MI的故障在当前的操作过程中没有被检测到，并且也没有由于其它故障而产生新的连续-MI激活指令，则该“连续-MI”应该转变为“短暂-MI”显示方 式。

短暂-MI激活消除条件是，从监测系统已确认故障不存在的操作过程往后，3个连续的操作过程期间内该故障都不再被检测到，而且MI也没有由于其它A类或B类故障而激活，则该“短暂-MI”应解除激活。

附件FB中图FB.1、FB.4A和FB.4B分别说明了短暂-MI和连续-MI在不同使用情况下解除激活的条

件。

F.4.6.4 钥匙上电/发动机未启动(Key on-engine off)时的MI激活

钥匙上电/发动机未启动时的MI激活由两个步骤组成，两步骤被一5秒的MI关闭状态分隔开：

a)步骤一用于显示 MI 功能和监测组件准备就绪的指示。

b)步骤二用于指示故障存在。

重复第二步直到发动机启动或者钥匙切换到断电位置。

依据生产企业的要求，在一次操作过程中(比如启动-停机过程)，该激活可只发生一次。

F.4.6.4.1 MI功能显示/准备就绪

MI应显示一持续5秒的点亮，以表明MI功能正常。

MI应保持10秒的关闭。

MI之后应保持一5秒的点亮，以表明所有的监测部件的准备工作已经完成。或者MI应每秒闪烁一次，持续5秒，以表明有一个或更多部件的准备工作还没有完成。

MI之后应保持5秒的关闭。

F.4.6.4.2 故障的出现和消失

按照F.4.6.4.1描述的步骤，MI应通过一系列的多次闪烁或者持续的点亮(取决于下文所述的激活模式)来指示某故障的出现;或者通过一系列的单次闪烁来指示一个无故障状态。根据情况，每

次闪烁由一个1秒的MI点亮和紧接着的1秒的熄灭组成，一系列闪烁之后，紧接着有一个4秒的MI熄灭。

激活模式有四种，优先级别从高到低依次为模式4、模式3、模式2和模式1。

F.4.6.4.2.1 激活模式1-不存在故障

MI采用单次闪烁方式。

F.4.6.4.2.2 激活模式2-“按需-MI”

根据F.4.6.3.1描述的优先显示策略，若OBD系统给出一“按需-MI”命令，故障指示器应闪烁两次。

F.4.6.4.2.3 激活模式3-“短暂-MI”

根据F.4.6.3.1描述的优先显示策略，如果OBD系统给出一“短暂-MI”命令，故障指示器闪烁三次。

F.4.6.4.2.4 激活模式4-“连续-MI”

根据F.4.6.3.1描述的优先显示策略，如果OBD系统给出一“连续-MI”命令，故障指示器应保持常亮(“连续-MI”)。

F.4.6.5 故障有关的计数器

F.4.6.5.1 MI计数器

F.4.6.5.1.1 连续-MI计数器

OBD系统应包含一个连续-MI计数器，记录连续-MI被激活后的发动机运转小时数。

连续-MI计数器应每小时进行累加，直到2byte计数器可以显示的最大值为止，除非出现允许计数器重置归零的条件，否则应一直冻结该值。

1)连续-MI计数器运行要求

连续-MI计数器按如下要求运行：

a)如果从 0 开始，一旦有连续-MI 被激活，连续-MI 计数器应开始计数;

b)当连续-MI 激活解除后，连续-MI 计数器应停止并冻结当前值;

c)当使连续-MI激活的故障在3个操作过程内被检测到的，连续-MI计数器应从之前冻结的计数值开始继续计数;

d)从连续-MI计数器最近一次被冻结起，若在3个操作过程后才检测到一个会导致连续-MI

激活的故障，这时连续-MI计数器应从0开始重新计数。

e)在以下情况下，连续-MI 计数器应重置归零：

i) 从计数器最近一次被冻结起，发动机运行 40 个暖机循环或运行 200 小时(以先到为准)，没有检测到激活连续-MI 的故障;

ii) 用 OBD 诊断工具清除 OBD 信息。

F.4.6.5.1.1 累加的连续-MI计数器

OBD系统应该包括累加的连续-MI计数器，以记录当连续-MI被激活后发动机运行的累计小时

数。

累加连续-MI计数器应每小时进行累计，直到2byte计数器可以记录的最大计数值为止，并冻结

该值。

累加连续-MI计数器不能通过发动机系统、诊断工具或断开电瓶重置归零。 累加连续-MI计数器要按以下要求工作：

a)当连续-MI 激活后，累加连续-MI 计数器要开始计数;

b)当连续-MI 解除激活后，累加连续-MI 计数器要停止并冻结当前值;

c)当连续-MI 被激活后，累加连续-MI 计数器要从其被冻结的计数值开始计数。图F.3阐述了累加连续-MI计数器的原理，附件FB给出了其运行逻辑的示例说明。

F.4.6.5.2 与B1类故障有关的计数器

F.4.6.5.2.1 单一B1计数器

OBD系统应包含B1计数器，以记录当B1类故障出现后，发动机运行的小时数。

B1计数器应按以下要求工作：

a)一旦检测到 B1 类故障，且保存了确认并激活的 DTC，B1 计数器应开始计数;

b)当没有 B1 类故障被确认和激活时，或者所有的 B1 类故障被诊断工具清除，B1 计数器要冻结并保存当前值;

c)如果随后一个 B1 类故障在 3 个操作过程内被检测到，B1 计数器要从其冻结值开始计数。在B1计数器已经记录了超过200小时发动机运行时间的情况下，当OBD系统检测到B1类故障已

经不存在且已解除激活，或者所有的B1类故障都被诊断工具清除后，OBD系统要将计数器设置为190

小时发动机运行时间。如果在3个操作过程内出现了B1类故障，B1计数器要从190小时开始计数发动 机运行时间。

当连续3个操作过程没有检测到B1类故障，B1类计数器应被重置归零。 注：B1计数器不指示单一B1类故障出现时发动机运行小时数。

B1计数器可以累加2个或多个不同的B1类故障的小时数，尽管它们中任何一个都没有达到计数器指示的小时数。

B1计数器仅用于确定连续-MI何时激活。

图F.4阐述了B1计数器的计数原理，附件FB给出了其运行逻辑的示例说明。

F.4.6.5.2.1 多元B1计数器

生产企业可以使用多元B1计数器。这种情况下，系统应为每个B1类故障分配一个特定的B1计数

器。

特定B1计数器与单一B1计数器遵循相同规则，当有B1类故障被检测到时，其特定B1计数器应该

开始计数。

F.4.7 OBD信息

F.4.7.1 OBD记录的信息

OBD系统记录的信息应以以下信息包的方式存储以满足离线请求：

a)发动机状态信息;

b)排放相关故障的激活信息;

c)维修信息。

F.4.7.1.1 发动机状态信息

提供给国务院生态环境主管部门的信息应包括故障指示器的状态以及相关数据说明(如连续-MI 计数器，准备就绪等)。

OBD系统应根据附件FH中适用的标准向外部检查测试设备提供所有信息，并以统一数据形式向 国务院生态环境主管部门提交以下信息：

a)差异化/无差异显示策略;

b)VIN(车辆识别代码);

c)连续-MI 状态;

d)OBD 系统准备就绪;

e)连续-MI 最后一次激活期间的发动工作的小时数(连续-MI 计数器)。这些信息应为只读访问(即不可删除)。

F.4.7.1.2 与排放相关的激活故障信息

应向检验机构提供与发动机OBD相关的数据子集信息，包括故障指示器状态和相关数据(MI计 数器)，A类和B类激活/确认故障的清单以及相关数据(如B1计数器)。

车辆OBD系统应(根据附件FH中适用的标准)以统一数据形式向外部检查测试设备提供所有信 息，并且向检验人员提供以下信息：

a)差异化/无差异显示策略;

b)VIN(车辆识别代码);

c)故障指示器状态;

d)OBD 系统的准备就绪;

e)最后一次清除 OBD 存储信息后发动机暖机循环的次数和工作小时数;

f)最后一次连续-MI 激活后(连续-MI 计数器)发动机连续工作的小时数;

g)累计连续-MI 的运行时间(累计连续-MI 计数器);

h)B1 计数器记录的发动机最长运行时间;

i)A 类故障的确认并激活故障码;

j)B 类(B1 和 B2)故障的确认并激活故障码;

k)B1 类故障的确认并激活故障码;

l)存储的永久故障码;

m)软件标定识别码;

n)标定验证码。

这些信息为只读访问(不可删除)。

F.4.7.1.3 维修信息

应向维修技术人员提供本附录规定的所有OBD数据信息(例如冻结帧信息)。

OBD系统应向外部维修测试设备以统一数据形式(根据附件FH规定)提供所有信息(根据附件

FH中适用的标准)，并且向维修技术人员提供以下信息：

a)VIN(车辆识别代码);

b)故障指示器状态;

c)OBD系统的准备就绪;

d)最后一次清除OBD存储信息后暖机循环次数和发动机工作小时数;

e)自从最后一次发动机停机，每项监测的准备就绪所处的监测状态。

f)最后一次连续-MI激活后(连续-MI计数器)，发动机工作的小时数;

g)存储的永久故障码;

h)A 类故障的确认并激活故障码;

i)B 类(B1和B2)故障的确认并激活故障码;

j)连续-MI 累计运行时间(累计连续-MI计数器);

k) B1计数器记录的发动机最长运行时间;

l) B1类故障的确认并激活故障码以及从B1计数器读取的发动机运行时间;

m) C类故障的确认并激活故障码;

n)待定故障码及其分类;

o)历史激活故障码及其分类;

p)OEM选定和支持的传感器信号、内部和输出信号的实时信息(见F.4.7.2.和附件FE)。

q)本附录要求的冻结帧数据(见F.4.7.1.4.和附件FE);

r)软件标定识别码;

s)标定验证码。

根据附件FH的规定，利用外部维修测试设备可以清除发动机OBD系统记录的除了永久故障码以 外的故障码和相关信息(运行时间信息、冻结帧等)。

F.4.7.1.4 冻结帧信息

按生产企业的规定，当存储一潜在的故障代码或确认并激活的故障代码时，至少要保存冻结帧信息。无论何时该潜在的故障代码被再次检测到，生产企业都可对冻结帧信息进行更新。

冻结帧应提供故障被检测到时及与故障代码相关数据存储时的车辆操作条件。冻结帧应包括表

FE.1所列信息，冻结帧还应包括表FE.2和表FE.3所述信息，这些信息在存储故障码(DTC)的特定控制单元中用于监测或控制目的。

A类故障的冻结帧应比其它类故障优先存储，B1类故障的冻结帧应比B2、C类故障优先存储，

B2类故障的冻结帧应比C类故障优先存储。先前检测到的故障应该优于最近的故障存储，除非最近的故障是更高级别的故障。

假如某一装置被OBD系统监测到，而该装置又没有包含在附件FE内。那么按照附件FC中类似的 描述，冻结帧数据中要包含该装置传感器和执行器的信息参数。这些信息要在型式检验期间，提交给国务院生态环境主管部门。

F.4.7.1.5 准备就绪

除F.4.7.1.5.1、F.4.7.1.5.2和F.4.7.1.5.3规定的情况，自最后一次由外部请求或命令(例如通过OBD 诊断工具)清除故障信息后，当该就绪状态所表示的一个监测功能或一组监测功能已经运行并得出存在故障(即保存了一确认并激活的故障代码)或者不存在故障的结论后，此准备就绪状态应设置成“完成”。通过由外部请求或命令(例如通过OBD诊断工具)将故障代码删除，准备就绪应设置为“未完成”。

正常的发动机停机不应导致准备就绪状态的改变。

F.4.7.1.5.1 在生产企业要求下，并向国务院生态环境主管部门报备后，可将某一监测功能的准备就 绪状态设置为“完成”，而无需该监测功能运行及检测出与该监测系统相关的故障是否存在。

必须在一序列操作过程(最少9个操作过程序列或72小时运行时间)中满足下列条件：

a)由于极端的操作条件(例如寒冷天气、高海拔)的持续存在，依据本附录F.5.2的规定该监测 功能临时禁止。或者

b)被监控的系统没有工作，在该系统维修过程中准备就绪状态变为“未完成”时与该监测系统有 关的故障代码未处在“确认并激活”的状态或“历史激活”状态。

任何此类请求必须确定监测功能禁止运行的条件以及该监测功能准备就绪状态设置为“完成”前需经历的操作过程数量。

OBD功能在极端环境温度或海拔条件下暂时中断运行的条件不应比本附录中规定的OBD功能 暂时中断的条件宽松。

F.4.7.1.5.2 监测功能的准备就绪

参照本附录的要求，附件FC中FC.11和FC.12除外，准备就绪适用于本附录规定的每个或每组监测功能。

F.4.7.1.5.3 持续监测的准备就绪

针对本附录规定的持续运行的监测功能，附件FC中FC.1、FC.7和FC.10规定的一个或一组监测功能的准备就绪，应始终指示“完成”状态。

F.4.7.2 数据流信息

OBD系统应根据请求信号向扫描工具实时提供表FE.1至表FE.4中显示的信息(实际信号值应优先于替代值来使用)。

为计算负荷和扭矩参数，OBD系统应报告电控单元(如ECU)计算出的最准确数值。 表FE.1给出了有关发动机负荷和转速的强制性OBD信息。

表FE.3给出了其它必须包括的OBD信息，如用于排放系统或OBD系统启用或禁用OBD监测。表FE.4给出了需要涵盖的发动机配置的、感知的或计算的信息。根据生产企业的需求，其它的

冻结帧或数据流信息也可包含在内。

如果OBD监测某一装置但没有包含在附件FE中(例如SCR)，应按照附件FE描述的类似方法， 将该装置的传感器和执行器的信息保存到数据流信息中。这些信息应在型式检验期间，提交给国务院生态环境主管部门。

F.4.7.3 OBD信息的获取

OBD信息的获取，应按照附件FH中提到的标准方法和该部分的规定进行，不得对标准OBD通信协议进行任何加密。

OBD信息的获取，不能依赖于只能从生产企业或供应商获得的任何存取码、读取装置或方法。

OBD信息的解读不能依赖任何特殊的解码信息，除非这些信息是公开通用的。

OBD信息的每一种获取方法(例如单独访问点/节点)应该支持所有OBD信息的检索。该方法允 许访问附录F中要求的完整的OBD信息。该方法可访问本附录规定的特定的信息包(如与排放相关的

OBD道路行驶信息包)。

获取OBD信息时，应该至少使用附件FH中规定的一系列标准协议中的一种。

a)基于 ISO15765-4 的 ISO 27145(基于 CAN);

b)基于 ISO13400 的 ISO27145(基于 TCP/IP); c)SAE J1939-73。

若可能，生产企业应使用适当的ISO或SAE定义的故障代码(例如P0xxx、P2xxx等)，如果不能 这样定义，生产企业可以使用ISO 27145或SAE J1939定义的故障诊断码。所有的故障诊断代码应能够通过符合本附录标准协议的诊断设备访问。

生产企业要向ISO或SAE标准化机构提交与本附录相关但没有被ISO 27145或SAE J1939定义的与排放相关的诊断故障信息。

获取OBD信息可以通过有线连接的方法。

OBD数据可通过与附件FH规定的标准协议相符合的OBD诊断工具获取。

F.4.7.3.1 基于CAN的有线通信

OBD系统的有线通信波特率应该为250kbps或500kbps。

生产企业应依据附件FH的规定，为设计的OBD系统选择合适的波特率。OBD系统应允许外部测试设备在两种波特率间进行自动检测。

车辆与外部诊断设备(如诊断工具)的连接接口应该标准化，并且应该符合ISO 15031-3或SAE J1939-13指定的要求。

基于有线通信的TCP/IP(以太网)预留规定。

F.4.7.3.2 接口位置

诊断接口应该是在车辆内驾驶员侧及控制台驾驶员侧边缘的地脚附近位置(如果没有中央控制台则是车辆的中心线)，并且接口位置不能高于处在最低调节位置的方向盘的底部。诊断接口可能不在中央控制台之上或之内(如既不靠近安装在车辆地面的档位选择拉杆、制动拉杆或者杯架，也不靠近收音机、空调系统或者导航系统)。诊断接口位置应很容易找到和便于操作(例如：连接一个非车载工具)。对于带有驾驶员侧门的车辆，当驾驶员侧门打开时，人员站(或蹲)在驾驶室侧外面能很容易的找到接口位置并连接访问接口。

向国务院生态环境主管部门报备后，生产企业可以提出备用的接口安装位置，该位置要在正常使用条件下容易找到且避免意外损坏，例如ISO 15031-3标准中描述的安装位置。

如果诊断接口在特定的设备箱内，该箱子的门应该可以在不需要工具的情况下手动打开，并且箱子上要清楚地标示“OBD”以识别诊断接口。

生产企业可为了特殊的目的，增加所要求的OBD功能以外的诊断接口和数据链接方法。如果附加的诊断接口符合附件FH对诊断接口的规定，只有本附录要求的接口需要标示“OBD”以区别于其它 类似的接口。

F.4.7.4 通过诊断工具删除/重置OBD信息

根据诊断工具的要求，本附录中表F.4数据应该被删除或重置到特定的值。

表 F.4 可删除或可重置的 OBD 信息数据

F.4.8 电控系统安全性

除非是生产企业授权，任何车辆上的排放控制单元都应有防篡改的功能。如果这些修改对于诊断、维修、检验、车辆改装或修理是必须的，生产企业应该授权修改。

任何可重复编程的计算机代码或者操作参数应防止被篡改，并且对通过本附录中的协议和诊断接口进行的安全信息交换应提供与ISO15031-7(SAE J2186)或者J1939-73中规定的同样好的保护水平。任何可移动的标定存储芯片都应该放在密封的容器中或者被电子算法保护，只有使用专门的工具和程序才能进行改动操作。

电脑编程的发动机工作参数的修改也必须使用专门的工具和遵循规定的程序(例如焊接或封装的计算机组件或密封的计算机控制盒)。

生产企业应采取足够的措施来保证车辆在维护过程中，其最大燃油供给设定不被篡改。

对于不需要保护的车辆，生产企业可以向环国务院境保护主管部门提出豁免要求。国务院生态环境主管部门可考虑给予豁免的评价标准包括但不仅限于高性能芯片的可用性、车辆的高效功能和车辆的预计销售量。

生产企业使用可编译的计算机编程装置(如电可擦除可编程只读存储器EEPROM)时，应防止未经授权的重新编译。对由生产企业维护的非现场的电脑装置，生产企业应加强防篡改保护措施和

写保护功能。向国务院生态环境主管部门报备后，可以使用相同水平的替代防篡改保护方法。

F.4.9 OBD系统的耐久性

OBD系统的设计和制造，应该保证在车辆和发动机系统的整个有效寿命内，可以识别故障的类

型。

本附录包括所有用以确定OBD耐久性的附加条款。

在车辆实际有效寿命内，OBD系统不能进行基于年限和(或)里程的编程以及部分或全部劣化

设计;OBD系统也不得在整个有效寿命内包含任何降低OBD系统有效性的算法和策略。

F.5 OBD功能临时中断

型式检验时，生产企业要向国务院生态环境主管部门提供一个详细的OBD功能临时中断的说明， 以及提供相关数据和(或)工程经验评估证明在某些情况下，监测是不可靠或不真实的。

在以下列举的特殊条件下，国务院生态环境主管部门可允许OBD功能临时中断。一旦证明OBD 监测临时中断的条件不存在时，监测应立即恢复。

F.5.1 发动机/车辆安全运行

当安全策略被激活工作时，在生产企业要求下，并经国务院生态环境主管部门同意，受影响的

OBD监测功能可暂时中断。

部件发生故障期间，如果对该故障的诊断存在影响车辆安全运行的风险，OBD系统可不对该部件的故障进行诊断。

F.5.2 环境温度和海拔条件

以下情况下，除电路故障监测外，OBD其他监测功能可以暂时中断：

a)环境温度低于 266K(-7℃)且冷却液温度低于 333K(60℃);

b)环境温度低于 266K(-7℃)导致反应剂结冰;

c)环境温度高于 311K(38℃);

d)在海拔 2500 米以上;

e)在海拔-400 米以下;

f)环境温度低于 251 K(-22 摄氏度)。

在其它环境温度和海拔条件下，生产企业通过使用数据和(或)工程评估证明在这些环境条件下，环境对部件自身的影响(部件结冰、对传感器误差兼容性的影响)会导致错误的诊断，在向国务院生态环境主管部门报备后，相关的部分OBD监测功能可暂时中断。

注：环境条件可以通过间接的方法估算。例如环境温度可以通过进气温度传感器推断获得。

F.5.3 燃料存量偏低

根据表F.5，生产企业向国务院生态环境主管部门报备后，受低燃料液位/压力或者燃油耗尽等因 素影响的监测功能(例如供油系统及失火故障的诊断)可暂时中断：

表 F.5 燃料低液位/压力的监测功能的暂时中断

F.5.1 车辆电瓶或系统电压水平

生产企业向国务院生态环境主管部门报备后，受车辆电瓶或系统电压影响的监测系统的OBD功能可暂时中断。

F.5.1.1 低电压

对于受电池电压或系统电压过低影响的监测系统，当电池或系统电压低于正常电压的90%(例如12V电瓶低于11V，24V电瓶低于22V)，相关监测系统的OBD监测可暂时中断，生产企业可设定一个比上述值高的限值，以使系统监测暂时中断，但以上情况应向主管部门报备。

生产企业应证明对低于上述电压限值的监测将不可靠，以及车辆在OBD功能临时中断的电压标准下不可能运行更长时间，或者OBD系统监测电瓶或系统电压时会检测到一个由于低电压而使其它监测功能暂时中断。

F.5.1.2 高电压

生产企业向国务院生态环境主管部门报备后，对于受电瓶或系统电压过高影响的与排放相关的监测系统，当电瓶或系统电压超过生产企业规定值时，监测功能可暂时中断。

生产企业应证明在其规定的电压限值之上的监测是不可靠的，并且充电系统/交流发电机警报灯 要点亮(或电表处在“红色区域”)。OBD系统通过监测电瓶或系统电压时会检测到其它暂时中断的监测功能的电压故障。

F.5.5 动力输出装置(PTO)

生产企业向国务院生态环境主管部门报备后，在装备有动力输出装置(PTO)的车辆上，当PTO 单元临时激活时，可使受影响的监测功能暂时中断。

F.5.6 强制再生

生产企业向国务院生态环境主管部门报备后，在发动机下游排放控制系统进行强制再生期间(例 如颗粒物过滤器)受影响的OBD监测功能可暂时中断。

F.5.7 辅助排放策略(AES)

生产企业向国务院生态环境主管部门报备后，除了F.5.2的条件以外，如果某一监测系统的监测能力受AES工作的影响，在AES工作期间该OBD监测功能可暂时中断。

F.5.8 加油

加油后，当系统ECU需要识别及适应燃料质量和成分变化时，如气体燃料车辆可以使OBD监测功能暂时中断。

一旦新的燃料被识别以及发动机参数被调整后，OBD系统就要开始工作。这一监测功能的暂时中断状态应该被限制在10分钟以内。

F.6 验证要求

F.6.1 OBD系统符合性验证的主要内容

F.6.1.1 OBD源机系统的选择程序。OBD发动机源机应由生产企业选择并向国务院生态环境主管部门报备。

F.6.1.2 故障分类的演示程序。生产企业应向国务院生态环境主管部门提交发动机源机的故障分类和必要的支撑数据以验证每一类故障。

F.6.1.3 劣化部件的验证方法。根据生态环境主管部门的要求，OBD测试过程中生产企业应提供劣化部件，这些部件应基于生产企业提供的支撑数据进行验证。

F.6.1.4 燃气发动机的基准燃料的选择方法。

F.6.2 OBD系族

生产企业有权决定OBD系族的组成，OBD系族的发动机系统分组应基于良好的工程经验判断并 向国务院生态环境主管部门报备。

不属于同一发动机系族的发动机仍可归属同一OBD系族。

F.6.2.1 OBD系族的参数定义

OBD系族是指系族内发动机系统的OBD基本设计参数相同。

同一个OBD系族内的不同发动机系族应具有以下相似的基本参数：

a)排放控制系统;

b)OBD 的监测方法;

c)功能监测和部件监测的原理;

d)监测参数(例如频率)。

上述基本参数的共性应由生产企业通过相关的工程验证或其它合理的方法来证明，并向国务院 生态环境主管部门报备。

生产企业可向国务院生态环境主管部门证明发动机系统结构的变化对发动机排放控制系统的监 测/诊断方法影响很小，生产企业可以认定这些方法是相似的：

a)它们的区别仅局限于相应部件(如大小，排气流量等)的具体参数对比，或

b)它们的共同点是基于良好的工程判断。

F.6.2.2 OBD源机系统

OBD系族的符合性要求，应验证系族内OBD源机符合本附件要求。

OBD源机由生产企业选择并向国务院生态环境主管部门报备。

在测试之前，主管部门有权要求生产企业选择附加发动机进行测试。

生产企业也可提议国务院生态环境主管部门测试额外的发动机，以覆盖整个排放OBD系族。

F.6.3 故障分类的验证方法

生产企业应向国务院生态环境主管部门提供合理的文件以证明各故障分类的合理性。该文档包 括失效分析(例如“失效模式和影响分析”)，也应包括：

a)仿真结果;

b)测试结果;

c)参照之前分类。

在以下条款中，列举了故障正确分类的验证方法和测试要求。最小测试次数为4次，最大测试次 数为OBD系族中包含的发动机系族数量的4倍。在达到最大试验次数前，生态环境主管部门可随时决 定减少试验次数。

在分类测试不能进行的特殊情况下(例如，若MECS激活，发动机不能进行相应的测试等)， 故障依据技术判定进行分类。该特殊案例应由生产企业以文档形式说明，并向国务院生态环境主管 部门报备。

F.6.3.1 A类验证

生产企业划分的A类故障可不进行验证试验。

如果生态环境主管部门不同意生产企业的A类故障分类，生态环境主管部门要求故障分为B1类，

B2或C(如适用)类。此时应记录检查结果并形成文件，并根据生态环境主管部门的要求进行重新 分配故障类别。

F.6.3.2 B1类验证(区分A和B1)

为验证某一B1类故障，文档应清楚地说明在某些情况下，故障导致的排放低于OTLs。

生态环境主管部门要求生产企业进行排放测试以验证故障的B1类划分，生产企业应证明在选定 的某一特定故障情况下，排放低于OTLs：

a)生产企业选择的情况应向国务院生态环境主管部门报备。

b)生产企业不需要证明，在其它情况下故障导致的排放确实高于 OTLs 限值;如果生产企业不能证明 B1 类划分，该故障应被划分为 A 类故障。

F.6.3.3 B1类验证(区分B2和B1)

如果生态环境主管部门认为由于故障导致的排放不高于OTLs，不同意生产企业将故障划分为B1 类，生态环境主管部门重新将故障划分为B2类或C类。在这种情况下，根据生态环境主管部门的要求，文件应记录该故障已被重新分类。

F.6.3.4 B2类验证(区分B2和B1)

若故障为B2类，生产企业应表明，其导致的排放低于OTLS。

如果生态环境主管部门认定其排放高于OTLs，不同意将其划分为B2类，生产企业可进行测试证 明故障导致的排放低于OTLs。如果测试失败，则生态环境主管部门应要求对故障重新分为A类或B1 类，生产企业也应随后证明分类的合理性，同时更新文档。

F.6.3.5 B2类验证(区分B2和C)

如果生态环境主管部门不同意生产企业将故障划分为 B2 类，因为故障导致的排放不超过排放限值，则生态环境主管部门要求将故障划分为 C 类，根据生态环境主管部门的要求，型式检验文件应进行记录。

F.6.3.6 C类验证

为证明某一故障为C类故障，生产企业应证明其排放低于排放限值。

如果生态环境主管部门不同意将其划分为C类，需要进行验证测试，验证的故障排放应低于规定

的排放限值。

如果测试失败，那么生态环境主管部门应要求重新进行故障分类，生产企业也应随后证明分类 的合理性，同时更新文档。

F.6.3.7 永久故障码验证

依据 F.4.3.8 规定，验证 OBD 系统对永久故障码的存储操作，并依据 F.4.4.3 规定验证当永久故障码所指代故障不存在后，OBD 系统可自行清除存储的永久故障码。

F.6.4 OBD性能验证程序

生产企业应向国务院生态环境主管部门提交完整的文档，证明 OBD 系统监测性能的符合性，包

括：

a)算法和逻辑图;

b)测试和(或)模拟结果;

c)参考之前已检验验证的监测系统等。

以下条款为 OBD 性能验证和测试要求。试验次数为排放 OBD 系族中发动机系族数的 4 倍，但

不少于 8 次。

监测性能验证项目的选择应权衡考虑以代表 F.4.2 中提及的不同类型的监测技术(例如排放限值监测，功能监测，严重功能性故障监测或部件监测)。选择的监测项目同样应权衡考虑以反映附件

FC 中规定的不同监测项目。

F.6.4.1 OBD性能验证程序

除涉及F.6.4支持的数据外，生产企业应按照F.7.2规定的测试方法在发动机台架上，对具体的排 放控制系统或部件进行测试，验证监测的合理性。这种情况下，生产企业提供合格的劣化部件或电子装置用于故障模拟。

根据 F.7.2 的要求，应对 OBD 系统故障的合理诊断和响应(MI 指示器，DTC 存储等)进行验

证。

F.6.4.2 劣化部件或系统的验证方法

本条款适用于 OBD 某一故障的尾气排放监测验证试验。劣化部件的验证试验过程中，需要生产企业进行排放测试验证。

在特殊的情况下，劣化部件或系统的检验测试难以实现(例如 MECS 激活后发动机不能正常运转等)。在这种情况下，劣化部件或系统不需要进行测试。这应在生产企业的文档中有所体现，并向国务院生态环境主管部门报备。

F.6.4.2.1 用于区分A类和B1类故障的劣化部件验证方法

F.6.4.2.1.1 排放限值监测

若生态环境主管部门选择的故障导致的排放超过 OBD 限值要求，生产企业根据 F.7 进行排放测试验证，劣化部件或装置不应导致相关排放超出 OTL 限值 20%。

F.6.4.2.1.2 功能监测

当进行功能监测时，排放可能会超出 OTL 限值 20%，此要求对于个案情况是允许的，但应向国务院生态环境主管部门报备。

F.6.4.2.1.3 部件监测

当进行部件监测时，劣化部件的检验不需 OTL 的参考。

F.6.4.2.2 用于验证B2类故障的劣化部件的监测

若为 B2 类故障，生产企业应依据 F.7 规定的排放测试证明劣化部件或装置不会导致相关排放超过其相应的 OTL。

F.6.4.2.3 用于验证C类故障的劣化部件的检测

若为 C 类故障，生产企业应依据 F.7 规定的排放测试证明劣化部件或装置不会导致相关排放超过常规污染物的排放限值。

F.6.4.2.4 验证导致A类故障的劣化排放后处理装置的驾驶性能限制系统

依据F.4.2.3，对排放后处理装置失效造成的排放超过OBD限值的A类故障所采取的报警及车辆驾驶性能限制策略进行试验验证。

F.6.4.2 试验报告

试验报告应至少包含附件FD要求的信息。

F.6.5 包含缺陷的OBD系统的型式检验

F.6.5.1 根据生产企业的要求，即使OBD系统包含一个或多个缺陷，生态环境主管部门也可以对其进行型式检验。

在型式检验过程中，生态环境主管部门应确定该 OBD 系统与本附件要求的符合性是否满足。生态环境主管部门应考虑生产企业提供的详细数据资料，包括但不局限于技术可行性、持续时

间、发动机设计前后的生产周期，以及计算机的程序升级。若生产企业已证明其缺陷水平是可以接

受的，并尽力满足本附件的要求，则 OBD 系统符合本附录的要求。

生态环境主管部门不接受含有任何诊断监测功能完全缺失的缺陷请求(即附件 FC 中要求的监测项的完全缺失)。

F.6.5.2 缺陷周期

发动机系统通过型式检验后开始的 1 年时间为缺陷期。

如果生产企业能够证明必要的发动机修改及额外的运行时间可纠正此缺陷，并向国务院生态环 境主管部门报备后，缺陷期可再延长 1 年，但是完整的缺陷期不能超过 3 年。(即一个缺陷可允许

最长 3 倍缺陷期)。

在缺陷期内，生产企业不允许重新进行型式检验。

F.6.6 气体燃料发动机基准燃料选择方法

OBD 功能检查和故障分类验证应依据发动机设计，采用附件 D 中的某一基准燃料进行。

本标准基准燃料的选择是由生态环境主管部门确定，并且生态环境主管部门为测试实验室提供 充足时间以提供选定的基准燃料。

F.7 试验程序

F.7.1 试验流程

试验过程中，故障分类的正确验证和OBD系统性能验证可分别进行。例如，A类故障在进行OBD 性能试验时不需要进行故障分类验证试验。

若适用，可用同一测试试验验证故障分类、生产企业提供的劣化部件验证及OBD系统正常的监 测功能。

用于OBD系统测试的发动机应符合本标准的排放要求。

F.7.1.1 故障分类的验证

根据F.6.3，生态环境主管部门要求生产企业验证某一故障分类，该符合性验证应包括一系列排 放测试。

根据F.6.3.2，生态环境主管部门验证B1类故障而不是A类故障时，生产企业应证明在选定的测 试条件下，相应故障导致的排放应小于OTLs：

a)生产企业选择的测试条件需经主管部门同意;

b)生产企业不须证明在其它故障情况下的排放量高于 OTLs。根据生产企业的要求，排放测试最多可进行3次。

如果其中任意一次排放测试测得的排放值低于OTL，则同意将故障划分为B1类。

如果生态环境主管部门要求通过测试证明将某个故障归为B2类而不是B1类的合理性，或者将其 归为C类而不是B2类的合理性，则排放测试不应重复进行。此时，如果测量的排放超过OTL值，或者排放限值，那么应对故障重新分类。

注：依据F.6.3.1规定，本段故障分类验证要求不适用于A类故障。

F.7.1.2 OBD性能验证试验

F.7.1.2.1 OBD系统性能验证步骤

F.7.1.2.1.1 生态环境主管部门选择验证故障，相应的劣化部件或系统由生产企业提供;

F.7.1.2.1.2 如适用，依据需要，生产企业应进行排放测试证明所提供的劣化部件符合性能监测验证 要求。

F.7.1.2.1.3 通过一系列的OBD试验循环，生产企业应证明OBD系统响应方式(即MI指示，DTC存储等)应符合本附录要求。

F.7.1.2.1.4 验证OBD系统在检测到A类故障或超过200小时未修复的B1故障，应激活连续-MIL并存储确认故障码和永久故障码。生产企业应验证OBD系统能够在确认永久故障码所指代故障修复后清除存储的永久故障码。

F.7.1.2.1.5 依据F.4.2.3，对由于排放后处理器失效造成排放超过OBD限值的A类故障所采取的扭矩限制和车速限制策略进行试验验证。

F.7.1.2.2 劣化部件的验证

当生态环境主管部门要求由生产企业根据F.6.4.2进行劣化部件试验时，应通过排放测试验证。若安装劣化部件或装置的发动机的排放值与OBD限值不能比较(例如，因为统计条件显示验证

排放测试循环有效性的条件不满足)，根据生产企业提供的技术原理，并向国务院生态环境主管部

门报备后，该部件或装置的故障可视为是合格的。

安装劣化部件或装置的发动机，在试验过程中若不能达到满负荷曲线(发动机正常运行状态)， 根据生产企业提供的技术原理，并向国务院生态环境主管部门报备后，该劣化部件或装置也可视为合格。

F.7.1.2.3 故障检测

由生态环境主管部门选择的故障监测应在发动机台架上进行测试，替换成合格的劣化部件后， 故障监测应在本附录F.7.2.2规定的两个连续的OBD试验循环内作出响应，响应方式满足本附录的要求。

若在功能监测的描述中已特殊注明，并向国务院生态环境主管部门报备后，某些特殊的功能监测验证需要两个以上的操作过程完成，OBD试验循环次数可根据生产企业的要求相应增加。

验证过程中每个单独的OBD试验循环通过发动机停机进行区分。发动机停机至下一次启动前的时间选择应考虑发动机停机后可能发生的任何功能性检查，以及在下一次启动时出现的功能性检查所需的必要条件。

只要OBD系统的响应方式符合本附录的要求，则认为试验完成。

F.7.2 型式检验

OBD系统型式检验的测试循环包括排放测试循环和OBD测试循环。排放测试循环是对劣化部件 或系统检验时采用的常规排放测试循环;OBD测试循环是验证OBD系统监测故障能力的测试循环。

F.7.2.1 排放测试循环

排放测试循环为附件CJ中的WHTC循环。

F.7.2.2 OBD测试循环

OBD测试循环为附录CJ中的热态WHTC循环。

对于某一特定监测功能，可以选择替代的 OBD 循环进行验证(例如冷态 WHTC 循环)。生产企业应向国务院生态环境主管部门提供的文件(技术因素，模拟，测试结果等)如下：

a)用于该监测功能验证的测试循环工况会在实际行驶条件下出现。

b)热态 WHTC 循环不适于该故障的监测(例如流体消耗量监测)。

F.7.2.3 运行条件

F.7.2.1 和 F.7.2.2 所涉及的试验条件(即温度、海拔高度、燃料品质等)应与附件 CJ 中的 WHTC

试验循环要求的试验条件一致。

验证 B1 类特殊故障的排放测试，允许测试条件由生产企业决定，且可以与 F.6.3.2 的要求存在差异。

F.7.3 功能监测的验证过程

OBD 系统功能监测验证时，应按附件 FF 的文件要求执行。

生态环境主管部门可允许生产企业采用附件 FF 之外的某一功能监测的验证技术，生产企业通过设计特性或测试结果或先前检验结果或某些可接受的验证方法证明该方法至少应与附件 FF 中提及的功能检查同样实用、及时且高效。

F.7.4 排放后处理器净化性能监测的驾驶性能限制系统验证

依据 F.4.2.3，对排放后处理器失效造成的排放超过 OBD 限值的 A 类故障所采取的报警及驾驶性能限制策略进行验证。

F.7.4.1 依据OBD源发动机排放系统配置的不同，由生产企业提供相应劣化的后处理器，例如DPF、

SCR催化器、稀薄NOx捕捉器或三元催化器。

F.7.4.2 初级驾驶性能限制系统激活验证

对安装劣化后处理装置的试验样机进行 OBD 试验循环测试，OBD 系统应监测到排放后处理器失效的 A 类故障且激活连续-MI，并启动附录 G 中 G4 规定的驾驶员报警系统，同时启动 GB.4.1 规定的监测系统/排放后处理器 A 类故障计数器，当监测系统/排放后处理器 A 类故障计数器计数值达到 36 小时，若故障没有排除，则激活附录 G.5.3 中规定的初级驾驶性能限制系统而实现限扭，该验证可以与本标准要求进行的发动机性能验证一起完成，在进行初级驾驶性能限制系统验证时就不需单独进行扭矩测量。

每项验证试验结束时，生产企业向生态环境主管部门证明发动机 ECU 已经激活扭矩限制器，则初级驾驶性能限制系统验证完成。

F.7.4.3 严重驾驶性能限制系统激活验证

严重驾驶性能限制系统的验证应在初级驾驶性能限制系统激活完成后开始，可作为初级驾驶性能限制系统验证的延续。发动机持续运行，当 GB.4.1 规定的监测系统/排放后处理器 A 类故障计数器达到 100 小时，若故障没有排除，则激活严重驾驶性能限制系统，按照 G.5.4 中设定的严重驾驶性能限制系统生效条件实施对车辆的限速控制。

每项验证试验结束时，生产企业向生态环境主管部门证明发动机 ECU 已经激活车辆速度限制器，则严重驾驶性能限制系统验证完成。

生产企业应向国务院生态环境主管部门提供基于算法、功能性分析以及之前测试结果的技术文档来证明严重驾驶性能限制系统激活后的车速限制。作为替代方法向国务院生态环境主管部门报备后，生产企业可根据 GA.5.4 要求选择将整车固定在合适的试验台上或者在试验跑道上按照所需控制条件来进行车速限制的验证。

考虑到驾驶性能限制系统激活的验证过程需要车辆/发动机运行较长时间，为了减轻生产企业负 担，若可能，在对这些系统进行功能检查时，可选择采用较长运行小时数的计数器模拟。

F.7.5 测试报告

试验报告至少应包含附件FD要求的内容。

F.8 文件要求

F.8.1 型式检验材料

生产企业应提供包括所有 OBD 系统描述的 OBD 文档，文档应分为两部分：

a)第一部分，内容可较简洁，但它应体现有关监测技术、传感器/执行器和操作条件之间的关系说明(即应描述所有可能情况下的监测和导致监测暂时失效的条件)。该文档应描述 OBD 的功能性检查操作以及故障等级的划分。由生态环境主管部门予以保留该文档信息，该信息可根据要求提供给有关方面。

b)第二部分，包含劣化部件或系统的技术细节、数据及相关排放测试结果，以证明和支持上述 提及的决策过程，还包括发动机系统及 OBD 系统监测的所有输入和输出信号清单。第二部分也应描述各监测策略和决策过程。

第二部分的内容应严格保密，可以由生态环境主管部门留存或由生产企业保留，在型式检验时或型式检验整个过程期间接受生态环境主管部门检查。

F.8.1.1 监测部件或系统的相关文件

监测部件或系统的第二部分文件包应包括但不局限于以下信息：

a)故障和相关故障代码;

b)故障诊断的监测方法;

c)故障诊断的参数和必要条件，相应的故障判断阈值(性能和部件监测);

d)故障代码存储方法准则;

e)监测的“时间长度”(即运行时间/完成监测的必要过程)及监测“频率”(如连续或每循环一次 等等)。

F.8.1.2 故障分类的相关文档

第二部分故障分类文档应包含但不局限于以下信息：

诊断故障码的故障分类应记录在案。同一排放 OBD 系族对于不同类型发动机(如不同的发动机评级)分类可不同。

这些信息应包括 F.4.5 所要求的 A 类、B1 或 B2 类故障划分的技术依据。

F.8.1.3 OBD系族的相关文档

第二部分文档应包含但不局限于 OBD 系族的以下信息：

应提供 OBD 系族的说明，该说明应包括描述 OBD 系族内的发动机类型的清单、OBD 源机发动机系统的描述及根据本附录 F.6.2.1 要求的能够代表 OBD 系族的所有技术特征描述。

若 OBD 系族包含的发动机属于不同发动机系族，应提供该发动机系族的简要说明。

此外，生产企业应列举出所有的电子输入/输出清单，以及各 OBD 系族使用的通讯协议。

F.8.2 配备OBD系统的发动机安装于车辆的文档说明

发动机生产企业应提供文件对其发动机系统安装时提出相应要求，以确保车辆在道路上或其它地方(如适用)使用时满足本附件的要求。该文件应包括但不限于：

a)详细技术说明，包括确保发动机系统的 OBD 系统兼容性规定;

b)验证过程。

该安装要求的符合程度可在发动机系统型式检验过程中验证。

注意：若汽车生产企业直接对安装在车辆上的发动机OBD系统进行型式检验，不需要该文件。

F.9 在用监测性能

本段描述了OBD系统的在用监测性能要求。

F.9.1 技术要求

F.9.1.1 附录FG中规定了OBD系统在用监测性能的技术要求，包括有关通信协议、分子计数器和分母计数器及增量条件等用于验证OBD系统在用监测性能的技术要求。

F.9.1.2 附录FG.2.3.1定义了OBD系统某一特定监测器m的在用监测频率(IUPRm)的计算方法。

F.9.1.3 附录FG.2.3.2定义了OBD系统某一组监测器g的在用监测频率(IUPRg )的计算方法。

F.9.2 最小监测频率IUPR

F.9.2.1 如附件FG.4中所述，在发动机的有效寿命内OBD系统监测器m的在用监测频率应大于或等于 最小值。

F.9.2.2 所有监测项的最低在用监测频率IUPR(min)为0.1;

F.9.2.3 在以下条件均满足时，OBD系统所有监测组满足9.2.1的要求。

F.9.2.3.1 安装属于该OBD系族的发动机的所有车辆的IUPRg的平均值不低于IUPR(min)。

F.9.2.3.2 在9.2.3.1中涉及到的超过50%的发动机的IUPRg值大于等于IUPR(min)。

F.9.3 存档要求

F.9.3.1 按照F.8规定，与每个被监控组件或系统相关的文档，都应包括与在用性能相关的下列数据：

a)允许分子计数器和分母计数器增量的条件;

b)禁止分子计数器或分母计数器增量的任何条件。

F.9.3.1.1 任何禁止一般分母计数器增量的条件均应添加到F.9.3.1节所述的文件中。

F.9.4 OBD系统在用监测性能符合性声明

F.9.4.1 在提出型式检验要求时，生产企业应该按照本附录FG.9中给出的模板提交在用监测性能要求的说明。除了此说明，还要通过F.9.5节规定的附加检验准则验证在用监测性能要求是否符合F.9.1 节的要求。

F.9.4.2 在F.9.4.1中提到的说明，应该附加到F.8和F.9.3要求的关于OBD系族的说明文件中。

F.9.4.3 生产企业应保持记录，包括所有测试数据、工程分析和生产分析数据，以及为OBD系统在用符合性说明提供依据的数据。依据生态环境主管部门要求，生产企业应提交这些信息。

F.9.5 在用监测性能验证

F.9.5.1 依据附件FG.8要求验证OBD系统的在用监测性能及与F.9.2.3的符合性。

F.9.5.2 生态环境主管部门和代理商可以要求追加测试，验证OBD系统是否符合F.9.2.3要求。

F.9.5.2.1 基于F.9.5.2规定，若验证OBD系统在用监测性能不符合F.9.2.3的要求，生态环境主管部门须至少选择30辆车，在95%置信区间内指出至少有一项OBD在用监测性能不符合F9.2.3的要求。

F.9.5.2.2 在不少于30辆车的样本基础上，生产企业有机会通过优化置信区间将依据F.9.5.2.1判定的那些不符合项重新确定为符合项以满足F.9.2.3要求。

F.9.5.2.3 在按照F.9.5.2.1和F.9.5.2.2执行测试时，生态环境主管部门和生产企业都应向对方公开相关 细节，例如测试车辆的选择等。

如果按照 F.9.5.1 或 F.9.5.2 的测试方法，产品不满足本附件 F.9.2.3 的要求，应该按照本标准 11.3

执行补救措施。

附 件 FA

(规范性附件)

OBD 系统在整车上的安装要求

本附件规定了车辆生产企业对已按附录 F 要求进行型式检验的 OBD 系统在整车上的安装要求。除了附录 F 的一般要求外，还应提供 OBD 系统在车上的正确安装说明。该说明应基于 OBD 系

统的基本设计参数、验证测试结果等，并且需说明下述要素和附录 F 的要求一致。

a)安装到车上需考虑与发动机 OBD 系统的兼容性;

b)故障指示器(图形，激活原理等);

c)有线通讯接口。

应检查故障指示器 MI 显示、信息存储、OBD 信息的在线和离线通讯。但任何检查都不应强制拆卸发动机系统(例如可选择断电的方式)。

附 件 FB

(规范性附件)

故障-故障码状态说明-故障指示器和计数器激活原理的说明

本附件旨在说明附录 F 中 F.4.3 和 F.4.6.5 的设定要求。包含以下各图： 图 FB.1：B1 类故障发生时诊断故障码的状态

图 FB.2：2 个连续的不同 B1 类故障发生时诊断故障码状态图 FB.3：B1 故障恢复时诊断故障码状态

图 FB.4A：A 类故障-故障指示器和故障指示器计数器的激活图 FB.4B：连续故障指示器解除激活的原理说明

图 FB.5：B1 类故障-5 种使用情况下 B1 计数器的激活

附 件 FC

(规范性附件) 监测要求

本附件规定了 F.4.2 要求的 OBD 系统监测的系统或部件(如有)。除非特殊说明，该规定适用于所有类型的发动机。

FC.1 电气/电子部件监测

用于控制或监测排放控制系统的电气/电子部件应按照 F.4.2 进行相应的部件监测。至少包括压力传感器、温度传感器、排气传感器和氧传感器(如有)、爆震传感器、排气中的燃油或反应剂喷 射器、排气燃烧器或加热器、电热塞、进气加热器。

只要有反馈闭环控制，OBD 系统就要对其设计的反馈控制能力进行监测(例如可能的失效：在生产企业指定的时间间隔内没有进行反馈控制，或者系统不能进行反馈控制，或者反馈控制调节参数已超出生产企业设定范围)—部件监测。

特别强调，如果反应剂喷射为闭环控制，也需满足本款的监测要求，但所检测到的故障不应划 分为 C 类故障。

注：这些规定适用于所有的电气-电子元件，即使它们属于本附录中其他不同的监测系统。

FC.2 DPF 系统

OBD 系统要监测 DPF 系统的部件和性能参数：

a) DPF 载体：OBD 系统应在 DPF 不能捕集颗粒时(指 DPF 载体完全损坏、移除、丢失或颗粒捕集器被一个消音器或直管所取代)检测出故障——严重功能性故障监测;

b) DPF 性能：DPF 堵塞——严重功能性故障监测;

c) DPF 性能：监测 DPF 的过滤和再生过程，在 DPF 性能下降并导致颗粒排放超过 OBD 限值时，OBD 系统应检测出故障—排放限值监测;

注：还需对 DPF 周期性再生装置能否达到预期的设计功能进行监测(例如在生产企业规定的时间内进行再生，根据命令进行再生等)，这是与该装置有关的部件监测的一个技术要素。

FC.3 选择性催化还原(SCR)监测

本条款提到的 SCR 是指选择性催化还原或其它降低 NOx 的催化器装置。OBD 系统要监测发动机上 SCR 系统的以下部件：

a)主动/喷入式反应剂喷射系统：不论是采用喷入排气中还是喷入汽缸内的方法，喷射系统正 常调节反应剂喷射量的能力——功能监测;

b)主动/喷入的反应剂：不同于燃料的车载反应剂(尿素、氨气等)的可用性和反应剂的正常 消耗量——功能监测;

c)主动/喷入的反应剂：不同于燃料的车载反应剂(如尿素等)的质量——功能监测;

d) SCR 催化器转化效率：SCR 催化器转化 NOx 效率——排放限值监测。

e)当 SCR 后处理器采用钒基催化剂时的温度监测——功能监测：

1)要求安装监测 SCR 钒基催化器温度的传感器，以有效监控 SCR 工作温度;

2)当 1)中提到的温度传感器监测到 SCR 催化器温度超过 550℃，则立即通过报警系统显示 SCR 催化器温度超过 550℃的报警信息，并直接判定为 A 类故障并记录“确认并激活的”A 类故障码，尽管排放可能不超过 OBD 限值;

3)生产企业应设计相应的发动机控制策略以保证任何工况下 SCR 催化器温度不超过 550℃。

FC.4 稀薄 NOx 捕捉器/LNT(或 NOx 吸附器)

OBD 系统要监测发动机系统的以下项目：

a) LNT 性能：LNT 系统吸附或存储转化 NOx 的能力—排放限值监测。

b) LNT 主动/喷入式反应剂喷射系统：系统正常喷射反应剂的能力，包括排气内的喷嘴和缸内喷嘴——功能监测。

FC.5 氧化催化器(包括柴油氧化催化器 DOC)监测

本条款适用于氧化催化器，有别于其它处理。本附件相应的条款适用于其它封装在一起的后处 理系统。

OBD 系统要监测发动机 DOC 系统的以下部件：

a) HC 转化效率：氧化催化器转化其它后处理装置上游 HC 的能力——严重功能性故障监测;

b) HC 转化效率：氧化催化器转化其它后处理装置下游 HC 的能力——严重功能性故障监测。

FC.6 废气再循环系统(EGR)监测

FC.6.1 OBD 系统应监测表 FC.1 中发动机 EGR 系统的监测项目。

表 FC.1 EGR 系统的相关监测项

OBD系统应监测发动机冷却系统的下列部件，以监测发动机冷却系统的正常功能。

a)发动机冷却液温度(节温器)：节温器阀门开度卡滞。如果节温器故障不会导致其它任何OBD

监测功能失效，则生产企业无需监测节温器——严重功能性故障。

如果发动机冷却液温度或发动机冷却液温度传感器不用于任何排放控制系统闭环/反馈控制的使能控制，或者不会导致其它任何OBD监测失效，则生产企业无需监测。

为避免发动机可能出现误诊断的条件(例如车辆怠速运行时间超过热车时间的50%~75%时)， 生产企业可暂停或推迟达到闭环控制所需温度的时间监测。

FC.13 排气和氧传感器检测

OBD系统应该监测表FC.5的规定项：

表 FC.5 排气和氧传感器监测项

附 件 FD

(规范性附件) 技术符合性报告

根据本附录F.6.4.3条和F.7.3条，在OBD系统或OBD系族的监测功能满足本附录要求时，可提交本报告。

报告应该包含本附件中具体的参考文本(包括它的版本号)。 报告应该包含本标准中具体的参考文本(包括它的版本号)。 报告封面说明OBD系统或OBD系族的最终符合性及以下5项： 第1项 OBD系统相关信息。

第2项 OBD系统符合性相关信息。第3项 缺陷的相关信息。

第4项 OBD系统验证试验的相关信息。第5项 测试规范。

技术报告的内容包括其相应条款，至少包括以下范例内容。 最终符合性报告

文档及描述的OBD系统/ OBD系族与下列标准要求一致： 标准…/版本…/实施日期…/燃料类型…

技术符合性报告包括… 页地点、日期：… ….

作者(名字和签字)

FD.1 技术符合性报告

OBD系统相关信息

FD.1.1 型式检验类别

附 件 FE

(规范性附件) 冻结帧和数据流信息

当存储一潜在的故障代码或确认并激活的故障代码时，至少要保存冻结帧信息。冻结帧记录了故障代码存储时车辆操作条件的相关数据。以下表格数据为F.4.7.1.4和F.4.7.2涉及的信息。

表 FE.1 强制性要求

附 件 FF

(规范性附件) 功能监测的验证

FF.1一般要求

本附件规定了功能监测相关的验证试验程序。

FF.2 功能监测的验证

FF.2.1 故障分类的型式检验

FF.2.1.1 按照F.4.2.1.1条的规定，功能监测不需要测试相应的实际排放值。但生态环境主管部门为确认F.6.3描述的故障分类，可要求测试排放数据。

FF.2.2 生产企业选择的功能监测项目的型式检验

FF.2.2.1 在对生产企业选择的功能监测项目进行型式检验时，生态环境主管部门应考虑生产企业提供的技术信息。

FF.2.2.2 生产企业选择的监测项目的功能性阈值应按下列程序通过对OBD发动机系族中源机的验证试验获得：

FF.2.2.2.1 验证试验应按F.6.4.2规定的相同方法进行。

FF.2.2.2.2 应对所考核部件的性能降低进行测试，并将其作为OBD发动机系族源机的功能阈值。

FF.2.2.3 型式检验的源机功能监测标准适用于OBD发动机系族内的所有其它发动机，而无需再验证。

FF.2.2.4 应允许生产企业与生态环境主管部门达成协议，将OBD发动机系族内成员的上述功能性阈值进行调整，尽可能覆盖不同的设计参数(例如EGR冷却器尺寸)。该协议应以表明其相关性的技术要素为依据。

FF.2.2.4.1 应生态环境主管部门要求，可对OBD发动机系族内另一机型进行FF.2.2.2所述的型式检验。

FF.2.3 劣化部件的验证

FF.2.3.1 为验证OBD发动机系族内的OBD功能监测项，应按F.6.4.2规定进行OBD发动机系族源机的劣化部件验证。

FF.2.3.2 若按FF.2.2.4.1要求进行另一台发动机验证，应依据F.6.4.2规定劣化部件需在第二台发动机上进行验证。

FF.2.4 OBD性能验证

FF.2.4.1 OBD 性能验证应按照 F.7.1.2 要求，在源机上采用合格的劣化部件进行验证。

附 件 FG

(规范性附件)

车载诊断系统(OBD)在用监测性能的技术要求及验证

FG.1 适用范围

本附件规定了发动机及车辆的车载诊断系统(OBD)在用监测性能的技术要求及验证方法。

FG.2 术语和定义

FG.2.1 分子计数器 Numerator

某监测功能的分子计数器是指在该监测功能所需监测条件完全满足时的车辆运行次数。

FG.2.2 分母计数器 Denominator

某监测功能的分母计数器是指与该监测功能相关的车辆行驶循环的数目，或与该监测功能相关的汽车行驶事件的发生次数。

FG.2.3 在用监测频率(IUPR)

FG.2.3.1 OBD系统某监控功能m的在用监测频率(IUPRm) IUPRm=Numeratorm/Denominatorm

这里，Numeratorm为监测功能m的分子计数器， Denominatorm为监测功能m的分母计数器。

FG.2.3.2 一组监控器g的在用监测频率(IUPRg )

IUPRg=Numeratorg/Denominatorg

Numeratorg为一组监测器g中的分子计数器，是指安装在特定车辆上的一组监测器g内最小IUPR

值所对应的特定监测功能m的分子计数器值;

Denominatorg为一组监测器g中的分母计数器，是指安装在特定车辆上的一组监测器g内最小

IUPR值所对应的特定监测器m的分母计数器值。

FG.2.4 一般分母计数器

一般分母计数器是指一般条件下车辆运行次数的计数器。

FG.2.5 缩写

IUPR ——在用监测频率

IUPRm——特定监测功能m的在用监测频率

FG.3 一般要求

OBD系统应具有追踪、记录OBD监测器在用监测性能数据(FG.5)、将数据存储在ECU内存， 并在需要时提供离线访问(FG..6)的能力。

某监测功能的在用监测性能数据包括计算IUPR的分子计数器和分母计数器。

FG.3.1 IUPR监测功能

FG.3.1.1 监测功能分组

生产企业应通过OBD系统的软件算法，分别对FG.7所述的监测功能分组的在用监测性能数据进行追踪和记录。

如果在FG.7中提到的监测功能分组已经覆盖了附录F.4.2.4的监测功能，则不要求生产企业通过

OBD系统的软件算法按附录F.4.2.4规定分别对监测功能的在用监测性能数据进行连续追踪和记录。同一监测功能组内分属不同排气管或发动机气缸组(如V型发动机)的监测功能在用监测性能

数据应按照FG.5分别追踪和记录，并按FG.6规定报告。

FG.3.1.2 多重监测

对FG.3.1.1要求报告的监测功能组，OBD系统应按FG.5规定对各分组内的每一具体监测功能分别追踪在用监测性能数据。

FG.3.2 在用监测性能数据IUPR的局限性

单一车辆的IUPR数据只能用于一组车辆的OBD系统在用性能统计分析和验证。

与其他OBD数据不同的是，单一车辆的IUPR数据不能用于个体车辆的在用性能评价。

FG.4 在用监测频率计算要求

FG.4.1在用监测频率的计算

对本附件考虑的每一个监测功能m，应按公式FG.2.3.1计算在用监测频率，式中分子计数器m和分母计数器m按本段规定逐步增加。

FG.4.1.1 系统计算和存储时的比值要求

各IUPRm的取值范围最小值为0，最大值为7.99527。取值间隔是0.000122(此值对应于最大十六 进制数0xFFFF的分辨率0x1)。

当某特定部件对应分子计数为零，而分母计数不为零时，其比值应作为零。

当某特定部件对应分母计数为零或分子除以分母得到的实际值超过最大值7.99527时，其比值应 取最大值7.99527。

FG.4.2 分子计数器增加要求

每个驾驶循环分子计数器增加不能超过1。

当且仅当在一个驾驶循环内满足下列条件时，特定监测的分子计数器应在10s内增加：

a)当特定组件监测项的故障监测和潜在故障码存储所需的所有监测条件，包括启动条件、是否 存在相关DTCs、足够长的监测时间及诊断执行优先级分配(例如诊断“A”应该优先于诊断“B” 执行)等都满足;

注：为增加特定监测器的分子计数器，仅满足该监测器确认故障消失所需的所有监测条件可 能并不充分。

b)对于在一个驾驶循环内需要多个阶段或事件进行故障监测的监测器，对所有监测事件所需的 所有监测条件都应满足。

c)对用于故障识别且仅在一个潜在DTC存储后运行的监测器，分子计数器和分母计数器可能与 监测到最初故障的监测项的计数值相同。

d)对需要附加介入操作来判断故障是否存在的监测器，生产企业应向国务院生态环境主管部门提交分子计数器增加的备选方法。假定故障存在，该备选方法应允许增加分子计数器。

对在发动机熄火期间运行或完成的监测功能，应在发动机熄火期间完成监测后10秒内或在下一循环发动机启动后10秒内增加分子计数器。

FG.4.3 分母计数器增加的要求

FG.4.3.1 一般增加规则

如驾驶循环满足下列条件，分母计数器每个驾驶循环增加一次：

a)一般分母计数器增加按 FG.4.4 规定增加，且

b)分母计数器未被按 FG.4.6 要求禁止，且

c)若适用，满足 FG.4.3.2 规定的附加增加规则。

FG.4.3.2 附加的增加规则

FG.4.3.2.1 蒸发系统专用分母计数器(保留)

FG.4.3.2.2 二次空气喷射系统的专用分母计数器(保留)

FG.4.3.2.3 仅在启动阶段运行的组件或系统的专用分母计数器

除了FG.4.3.1a)和b)的要求外，如仅在发动机启动阶段运行的部件或系统的控制指令为“on”的 时间大于等于10s，则相应分母计数器应该增加。

为确定指令为ON的时间，OBD系统不可将在同一驾驶循环中只用于监测目的的任一部件或策略 的附加介入操作时间包括在内。

FG.4.3.2.4 非持续受控运行的组件或系统的专用分母计数器

除FG.4.3.1 a)和b)条要求外，非持续受控运行的部件或系统(可变气门正时系统或EGR阀) 如果其在驾驶循环中被指令(例如指令“on”“open”“closed”“locked”)作用两次或以上，或累计作用 时间大于等于10秒(以先发生为准)，其分母计数器应增加。

FG.4.3.2.5 DPF专用分母计数器

除了FG.4.3.1 a)和b)条要求外，自上一次相应分母计数器增加之后，如果车辆累计运行至少

800公里或发动机累积运行至少750分钟，则在至少一个驾驶循环内相应分母计数器增加。向国务院生态环境主管部门报备后，DPF的分母计数器增加条件可以依据生产企业设定的车辆累计行驶里程或发动机累积运行时间，生产企业必须提供相应的试验数据等技术资料，如DPF再生周期的平均时间或车辆累计行驶里程。

FG.4.3.2.6 氧化催化器的专用分母计数器

除FG.4.3.1 a)和b)条的要求外，如果一个DPF再生事件的指令时间大于或等于10s，则在至少一个驾驶循环内用于DPF主动再生要求的氧化催化器的分母计数器增加。

FG.4.3.2.7 混合动力的专用分母计数器(保留)

FG.4.4 一般分母计数器增加要求

当且仅当单个驾驶循环内满足下列条件时，一般分母计数器应该在10s内增加：

a)循环启动以来累积时间大于或等于600s，同时满足：

1)海拔低于2500m;

2)环境温度大于或等于266K(-7℃)

3)环境温度小于或等于311K(38℃)

b)发动机在FG.4.4 a)条件下以1150r/min或以上转速累积运行的时间大于或等于300s;或者,作为对应1150r/min转速的替代条件，生产企业可选择让发动机在15%计算负荷或以上运行或车 辆在40km/h或以上车速运行。

c)在FG.4.4 a)条件下，车辆连续怠速(驾驶员松开油门踏板、车速小于等于1.6km/h、发动机转速低于或等于正常热机怠速转速以上200r/min的转速)时间大于或等于30s。

FG.4.5 点火循环计数器增加要求

每次发动机启动时，点火循环计数器增加且仅增加一次。

FG.4.6 分子计数器、分母计数器及一般分母计数器禁止增值

FG.4.6.1 当一个使某监测功能暂时中断的故障被检测到(例如一个潜在的或确认并激活的故障码被保存下来)的10秒以内，OBD系统应该禁止每一个暂时中断的监测功能的相应分子计数器和分母计数器进一步增加。

当故障不再被检测到(例如通过自我清除或扫描工具将潜在的故障码删除)，在10秒内要恢复所有相应分子计数器和分母计数器的增加。

FG.4.6.2 在动力输出单元(PTO)启动并按照附录F中F.5.5使某个监测功能暂时中断，在10秒内，O

BD系统应禁止每个暂时中断的监测功能的分子计数器和分母计数器进一步增加。

当PTO工作结束，所有相应的分子计数器和分母计数器都要在10秒内重新开始。

FG.4.6.3 当出现的故障(例如一个潜在或确认并激活的故障代码已经被存储)影响到对FG.4.3所述监测功能的分母计数器是否满足条件的判断(例如车速、发动机速度、计算负荷、环境温度、海拔、 怠速或怠速操作时间等)，OBD系统要在10秒内禁止分子计数器和分母计数器进一步增加。

当该故障不再存在(例如通过自我清除或通过扫描工具清除)，该分子计数器和分母计数器要在10秒内重新开始增加。

FG.4.6.4 当出现的故障(例如一个潜在或确认并激活的故障代码已经被存储)影响到对FG.4.4所述的一般分母计数器是否满足条件的判断，OBD系统要在10秒内禁止一般分母计数器的进一步增加。 当该故障不再存在(例如通过自我清除或通过扫描工具清除)，该一般分母计数器的增加要在

10秒内重新开始。

在其它任何状况下，一般分母计数器计数操作不能中断。

FG.5 在用监测性能数据跟踪和记录要求

对于FG.7列出的监测功能组，OBD系统应对附录F的附件FC所列属于该组的每个监测功能单独追踪分子和分母计数器。

只需报告具有最低IUPR比值的特定监测器的相应分子计数器和分母计数器值。

如果两个或多个特定监测功能具有相同的比值，则应报告该组内分母最大的监测功能的相应分子和分母。

为了无差别地判定监测功能组的最小比值，只考虑这组监测功能中特别提到的监测(例如，用于判定附件FC.3中“SCR”所列监测功能时，NOx传感器应在监测功能的“排气传感器组”考虑，而不应 在监测功能的“SCR”组考虑)。

OBD系统还应跟踪、报告一般分母计数器和点火循环计数器。

注：按照FG.3.1.1条，不要求生产企业通过OBD系统的软件算法单独追踪并报告连续运行的监测 功能的分子和分母计数器。

FG.6 在用监测性能数据存储和通讯要求

在用监测性能数据通讯是一种新的应用案例，不包含在三种在用的用于判断故障存在可能性的应用案例中。

FG.6.1 在用监测性能数据信息

OBD记录的在用监测性能数据相关信息可按FG.6.2离线获取。

该信息应向国务院生态环境主管部门提供在用监测性能数据。

OBD系统应向外部IUPR测试设备(根据附录F的附件FH规定的标准)提供所有信息，并向检查 人员提供以下信息：

a)VIN 号(车辆识别代码);

b)系统按 FG.5 记录的每个监测功能组分子和分母数;

c)一般分母;

d)点火循环计数器的值;

e)发动机总的运转小时数;

f)确认并激活的 A 类故障代码;

g)确认并激活的 B 类(B1 和 B2)故障代码。这些信息通过只读功能访问(不可清除)。

FG.6.2 在用监测性能数据的获取

车辆在用监测性能数据的获取应遵循附录FH所述标准及下列条款规定。

车辆在用监测性能数据的获取应不依赖于任何只能从生产企业或其供应商处获得的访问码或其他设备或方法。在用监测性能数据解读不要求任何特别的解码信息，除非这些信息是公开的。

车辆在用监测性能数据的获取应和所有OBD信息的获取方法是相同的，这种方法应允许访问本附件要求的所有功能性检查数据。

FG.6.3 在用监测性能数据的初始化

FG.6.3.1 零点复位

只有当非易失性随机访问存储器(NVRAM)复位时(例如，重新编程)，每个数字才重置为零。在任何其他情况下，包括允许使用诊断工具命令清除故障码，数字也都不应设置为零。

FG.6.3.2 内存溢出时的复位

若某特定监测器的分子或分母达到65535±2，分子及分母数值应除以2，以避免再次递增而溢出。 如果点火循环计数器达到最大值65535±2，点火循环计数器可在下一个点火循环重置为零，以避

免溢出。

如果是一般的分母达到最大值65535±2，一般分母可在满足一般分母增加条件的驾驶循环重置为 零，以避免溢出。

FG.7监测功能分组

FG.7.1 氧化催化器

在附录F附件FC.5中列出了本组具体监测功能。

FG.7.2 选择性催化还原系统(SCR)

在附录F附件FC.3中列出了本组具体监测功能。

FG.7.3 排气和氧传感器

在附录F附件FC.13中列出了本组具体监测功能。

FG.7.4 EGR系统和VVT

在附录F附件FC.6和FC.9中列出了本组具体监测功能。

FG.7.5 DPF系统

在附录F附件FC.2中列出了本组具体监测功能。

FG.7.6 增压压力控制系统

在附录F附件FC.8中列出了本组具体监测功能。

FG.7.7 NOx吸附器

在附录F附件FC.4中列出了本组具体监测功能。

FG.7.8 三元催化转化器

在附录F附件FC.15中列出了本组具体监测功能。

FG.7.9 蒸发系统(预留)

FG.7.10 二次进气系统(预留)

一个具体的监测只能属于以上分组之一。

FG.8 OBD系统在用监测性能验证

FG.8.1 本节规定了验证OBD系统在用监测性能是否满足附录F.9要求时，应遵循的程序。

FG.8.2 OBD系统在用监测性能验证程序

FG.8.2.1 在提出对车辆或发动机型式检验时，生产企业应向生态环境主管部门验证发动机系族的

OBD在用监测性能。验证试验应包括发动机系族内的所有OBD系族(如图FG.1所示)的OBD在用监 测性能。

FG.8.2.1.1 OBD在用监测性能验证应由生产企业组织和执行，且与生态环境主管部门紧密合作。

FG.8.2.1.2 若当前的型式检验不晚于之前型式检验两年，在对发动机OBD系族进行符合性检验时， 生产企业可以使用另一台发动机系族的相关技术要素。

FG.8.2.1.2.1 生产企业不能将这些技术要素用于第三个或之后的发动机系族的符合性验证，除非这些验证的技术要素是在两年内进行的符合性验证中首次使用的。

FG.8.2.2 对OBD系统的在用监测性能检验应该与附录J规定的在用符合性检验在同一时间、同一频率下进行。

FG.8.2.3 在为一个新发动机系族进行型式检验时，生产企业应向国务院生态环境主管部门提交符合性检验时间表和抽样计划。

FG.8.2.4 没有配备本附件中规定的采集在用监测性能数据的通信接口的车型，数据缺失或采用非标准数据通信协议的，应视为不合格。

FG.8.2.4.1 个别车辆由于机械或电路故障导致无法采集本附件中规定的在用监测性能数据，应被从符合性检测中剔除，不能视为车型检验不合格，除非是没有足够的车辆满足抽样要求。

FG.8.2.5 采集在用监测性能数据会影响OBD功能检查的发动机机型或车型，应视为不合格。

FG.8.3 OBD在用监测性能数据

FG.8.3.1 用于评估OBD发动机系族符合性的OBD在用监测性能数据，应该按照FG.5中的规定记录在

OBD系统中，并可按照FG.6的规定访问数据。

FG.8.4 发动机/车辆选择

FG.8.4.1 发动机选择

FG.8.4.1.1 若发动机OBD系族适用于几个发动机系族(图FG.2)，每个发动机系族都应选择发动机以验证其发动机OBD系族的在用监测性能。

FG.8.4.1.2. 一个特定OBD系族内的任一发动机均可包括在同一型式检验下，即使发动机安装的是不

同代或者不同版的监测系统。

FG.8.4.2. 车辆选择

FG.8.4.2.1 车辆划分

FG.8.4.2.1.1 为了更好地区分用于型式检验的车辆，将车辆分成6类：

a) N类车辆：长途车辆，配送车辆，以及其他诸如工程车辆。

b) M类车辆：旅游和城际巴士，城市公交车，及其他诸如M1类车辆

FG.8.4.2.1.2 若可能，在一次抽检中应从各自的划分中选择车辆。

FG.8.4.2.1.3 每类车最少15辆车。

FG.8.4.2.1.4 若OBD系族应用于几个发动机系族，在每类车辆的发动机系族抽样时需根据已售和在用车辆的市场份额来确定每类发动机抽样数量。

FG.8.4.2.2 车辆资质

FG.8.4.2.2.1 所选发动机应安装到注册的在用车辆。

FG.8.4.2.2.2 每个选定的车辆须有维修记录，以表明车辆按照生产企业的建议已进行妥善保养和维护。

FG.8.4.2.2.3 应检查OBD系统是否正常工作。存储在OBD系统内存中的任何OBD自身故障，都应予以记录，并进行必要的维修。

FG.8.4.2.2.4 发动机和车辆应证明无不正常操作，如超载，加错油或其他误操作，或其他因素如可能影响OBD性能的篡改操作。OBD系统故障代码和储存在电脑内的运行时间也应作为判断依据确定车 辆有无不正常操作，是否有资格进行型式检验。

FG.8.4.2.2.5 型式检验文件中应包含车辆上所有的排放控制系统和OBD系统部件。

FG.8.5 在用监测性能检验

FG.8.5.1 在用监测性能数据采集

FG.8.5.1.1 按照FG.8.6的规定，生产企业检查每个车辆的OBD系统时，应核对以下信息：

a)VIN(车辆识别码);

b)按照FG.5的规定，每组监视器记录的分子计数器和分母计数器;

c)一般分母计数器;

d)点火循环计数器的值;

e)发动机总运行时间。

FG.8.5.1.2 如果分母计数器的值未达到25，所评价的监控组试验数据无效。

FG.8.5.2 在用监测性能的评估

FG.8.5.2.1 某一发动机OBD系统每组监测的在用监测频率(IUPRg)，通过从车辆上OBD系统采集到的分子计数器g和分母计数器g计算得到。

FG.8.5.2.2 在各种车辆类别中所涉及的OBD系族的每组监控功能都应依据附录F.9.5.1要求进行在用监测性能检验。

FG.8.5.2.3 对于按本附件FG.8.4.2.1划分的每类车辆，当且仅当每组监测功能满足以下条件时，认为

OBD在用性能满足附录F.9.5.1的要求：

a)所考虑样本的IUPRg的平均值 IUPRg 大于IUPR(min)的88%;且

b)所考虑的样本中超过34%的发动机IUPRg值大于或等于IUPR(min)。

FG.8.6 向国务院生态环境主管部门提交的报告

生产企业应向国务院生态环境主管部门提供OBD发动机系族在用监测性能报告，报告中包括以下信息：

FG.8.6.1 OBD系族内的发动机系族列表(图FG.1);

FG.8.6.2 验证试验中涉及车辆的信息：

a)试验车辆总数;

b)车辆的分类类型和数量;

c)VIN和每辆车的简要描述(车型-变形-版本)。

FG.8.6.3 每辆车的在用监测性能信息

a)每组监控的分子计数器、分母计数器和在用监测频率(IUPRg);

b)一般分母计数器、点火循环计数器的值和发动机运转总时间;

FG.8.6.4 每组监测的在用监测性能检查数据统计：

a)样本的IUPRg的平均值IUPRg;

b)监测样本中IUPRg大于或等于IUPR(min)的发动机的数量和比例。FG.9 OBD在用符合性声明的模板

“(生产企业名称)证明装有该OBD系族的发动机的设计和安装符合F.9.1和F.9.2的要求。

“(生产企业名称)在适用的操作条件和环境条件下，经对该OBD系族内发动机的OBD在用监测性能的合理工程评价后，作出此诚信声明。”

【日期】

附 件 FH

(资料性附件) 通信接口标准化

FH.1 概述

按照附录 F 的规定为车辆/发动机提供串行通信接口，可以采用以下两种标准：

a)基于ISO 15765-4(基于CAN 总线)的ISO 27145 或基于ISO 13400(基于TCP/IP)的 ISO 27145; b)SAE J1939-73。

此外，其它满足附录 F 要求的 ISO 或 SAE 标准协议也可采用。

FH.2 本附录中ISO 27145参考引用的标准文件如下：

a) ISO 27145-1 道路车辆-WWH-OBD 通信要求的实现-Part 1-通用信息和示例定义; b) ISO 27145-2 道路车辆-WWH-OBD 通信要求的实现-Part 2-通用排放相关数据解释; c) ISO 27145-3 道路车辆-WWH-OBD 通信要求的实现-Part 3-通用信息解释;

d) ISO 27145-4 道路车辆-WWH-OBD 通信要求的实现-Part 4-车辆和测试设备的连接。

FH.3 本附录SAE J1939-73参考文本如下：

SAE J1939-73“应用层-诊断”，发布年份 2011 年。

FH.4 本附录ISO 15765-4参考文本如下：

ISO 15765-4 道路车辆-CAN 诊断-排放相关系统的要求。

FH.5 本附录参考的ISO 13400包括如下：

a) 0-1:2011 道路车辆-基于互联网协议的诊断通信(DoIP)-Part1-：通用信息和示例定义;

b) 0-3:2012 道路车辆-基于互联网协议的诊断通信(DoIP)-Part2-：网络和传输层要求与服务;

c) 0-3:2016 道路车辆-基于互联网协议的诊断通信(DoIP)-Part3-：基于 IEEE802.3 的有线车辆接口;

d) 0-4:2016 道路车辆-基于互联网协议的诊断通信(DoIP)-Part4-：基于以太网的高速数据接口。

附 录 G

(规范性附录)

NOx 控制系统正确运行的要求

G.1 概述

本附录规定了 NOx 控制措施正常执行的技术要求，包括对需要通过反应剂来降低排放的车辆要

求。

G.2 一般要求

属于本附录范围内的所有发动机系统的设计、生产和安装都应保证在使用周期内及正常的使用 条件下满足本附录的要求。为此，超出本标准 6.6 所述的适用有效寿命周期的发动机在性能和监测系统监测性能方面的劣化是可以接受的。

G.2.1 型式检验材料

G.2.1.1 生产企业应提交一份完整的涵盖本标准要求的发动机系统功能性的说明文件，形式可参考附录GA。

G.2.1.2 在型式检验中，生产企业应该说明任何排放控制系统所有反应剂的消耗特征。说明文件中还应包括反应剂类型、浓度(若适用)、使用压力(若适用)、使用温度条件及国际相关标准。

G.2.1.3 生产企业在提出型式检验的同时，提交详细的描述G.4所述驾驶员报警系统及G.5所述的驾驶性能限制系统的功能性说明文本。

G.2.1.4 当生产企业将某发动机或发动机系族作为独立的技术单元提出型式检验时，应该包含符合本标准A.3.5条要求的文件，从而确保道路或非道路车辆都能满足本标准的要求。文件应该包含以下 信息：

a)包括所有满足本标准要求的发动机系统监测、报警和驾驶性能限制系统激活的详细技术要求。

b)发动机安装到车辆上应遵循的验证程序。

在发动机系统的型式检验过程中应检查该安装要求的合理性和充分性。

如果生产企业对车辆排放进行型式检验，则不需要上述(a)和(b)所述的文件。

G.2.2 运行条件

G.2.2.1 符合本标准要求的任何发动机系统应该保证排放控制性能在所有地区范围内都能正常使 用，特别是附录F要求的低温条件下。

G.2.2.2 排放控制监测系统能够在下列条件下工作：

a)环境温度266K 到311K(-7 到38℃);

b)海拔2500m 以下;

c)发动机冷却液温度高于343K(70℃)。

反应剂存量监测不局限于以上条件，只要技术上可行，任何条件下都应对反应剂存量进行监测， 如果使用液态反应剂，在反应剂未冻结的任何条件下都应对反应剂存量进行监测。

G.2.3 反应剂低温性能要求

G.2.3.1 生产企业应该使用一个加热或非加热的反应剂罐和定量给料系统，并且符合G.2.2.1条的一般要求。加热系统应该符合G.2.3.2条要求，非加热系统符合G.2.3.3条要求。

G.2.3.1.1 非加热系统的反应剂罐和定量给料系统应该在车辆说明书中注明。

G.2.3.2 带加热系统的反应剂罐和定量给料系统

G.2.3.2.1 如果反应剂冻结(例如使用液态反应剂时)或需要一定的预热时间，生产企业应确保在环境温度为256K(-17℃)条件下，车辆开始运行70分钟内反应剂能够使用。

G.2.3.2.2 演示试验

G.2.3.2.2.1 反应剂罐和定量给料系统应该在255K(-18℃)条件下放置72小时使反应剂降至要求温 度或直到反应剂冻结(如使用液态反应剂)。

G.2.3.2.2.2 按G.2.3.2.2.1冷浸完成后，发动机应该在256K(-17℃)~266K(-7℃)的环境条件下怠 速运行10~20分钟，之后以不大于40%负荷运行不超过50分钟。

G.2.3.2.2.3 在完成G.2.3.2.2.1和G.2.3.2.2.2测试程序后，反应剂定量给料系统应能正常工作。

G.2.3.2.2.4 向国务院生态环境主管部门报备后，可在配备发动机测功机或底盘测功机的低温仓内或 汽车试验场地完成G.2.3.2.2的测试要求。

G.2.3.3 非加热的反应剂罐和定量给料系统

G.2.3.3.1 如果在≤256K(-17℃)环境条件下无反应剂供给，驾驶员报警系统应该按G.4要求激活。

G.2.3.3.2 如果在≤256K(-17℃)环境条件下，在车辆启动后70分钟内车辆运行无反应剂供给，严重驾驶限制系统应该按G.5.4要求激活。

G.2.3 当使用液态反应剂时，车辆上的每个单独的反应剂罐都应该备有反应剂取样装置用于取样， 取样操作应不需要查询非随车的任何信息。取样装置应便于取样操作而不需要专门的工具或设备。用随车配备的钥匙或系统锁住相应的取样装置不算专门的工具或设备。

G.3 维修保养要求

G.3.1 生产企业应为新车或发动机业主提供依据本标准编写的有关排放控制系统及正确操作的使 用说明书。

G.3.2 使用说明书应指出当车辆排放控制系统不能正常工作时，驾驶员报警系统会提示驾驶员存在 故障。若警告被连续忽视后，驾驶性能限制系统会被激活而导致车辆不能正常工作。

G.3.3 使用说明书应指明车辆合理使用和维修保养的要求，以保证其排放性能，包括在适当情况下 正确使用反应剂等。

G.3.4 使用说明书应注明在正常维修保养时间间隔内，是否需要车辆使用者进行添加反应剂，以及 所需的消耗量。生产企业应向使用者演示如何添加反应剂。此外，还应包括相应车辆所需反应剂的消耗量以及可能需要重新添加的时间间隔。

G.3.5 使用说明书应详细说明反应剂的使用、重新添加和所需反应剂的正确信息，以便车辆能够满 足在用符合性检验的要求。

G.3.6 使用说明书应指明，如果车辆需消耗反应剂以降低排放，若不使用任何反应剂，这可能是违 法行为。

G.3.7 使用说明书应说明报警系统和驾驶性能限制系统是如何工作的。应解释一旦忽视驾驶员报警 系统和不补充反应剂或不及时纠正错误，将对车辆性能所产生的严重影响。

G.4 驾驶员报警系统

G.4.1 车辆应有驾驶员报警系统。当检测到反应剂存量低、反应剂质量异常、反应剂消耗量低、或 存在故障时，如果不及时纠正会激活驾驶性能限制系统。驾驶员报警系统将采用可视报警通知驾驶员。当G.5描述的驾驶性能限制系统激活后，报警系统同样需要激活。

G.4.2 不得使用附录F描述的车载诊断(OBD)的显示系统，来提供G.4.1描述的视觉警报。该警报不应和OBD警报(即MI-故障指示器)或发动机维护警报相同。如果引起报警激活的原因未被纠正， 则不能利用诊断工具将报警系统或视觉警报关闭。附件GB描述了报警系统或视觉报警激活或解除激活的条件。

G.4.3 驾驶员报警系统可显示简短的信息，包括清楚地显示以下信息：

a)初级或严重驾驶性能限制系统激活前预留的距离和时间;

b)扭矩降低水平;

c)驾驶性能限制系统可清除的条件。

系统关于这一点的信息显示，可与 OBD 或维护信息显示方式相同。

G.4.4 如果生产企业要求，报警系统可以带声音报警组件来警告驾驶员。允许驾驶员消除声音报警。

G.4.5 驾驶员报警系统应按G.6.2、G.7.2、G.8.4和G.9.3所要求激活。

G.4.6 当驾驶员报警系统激活条件不再存在时，应解除激活。如果激活条件没有得到纠正，驾驶员 报警系统不能自动解除激活。

G.4.7 提供重要安全信息的报警信号发生时，可以暂时中断本报警系统。

G.4.8 在用于维护公共秩序的救援车辆、军车、民防车辆、消防车及维护公共秩序的武装车辆上， 允许有可以削弱报警系统产生的视觉报警的设备。

G.4.9 附件GB详细规定了驾驶员报警系统的激活和解除激活方法。

G.4.10 作为本标准型式检验的一部分，生产企业应按附件GA规定验证驾驶员报警系统的运行过程。

G.5 驾驶性能限制系统

G.5.1 车辆应包含两级驾驶性能限制系统，即初级驾驶性能限制系统(性能限制)及严重驾驶性能 限制系统(有效限制车辆运行)。

G.5.2 驾驶性能限制系统不适用于急救、军事、民防、消防及维护公共秩序的武装车辆发动机或车 辆。驾驶性能限制系统的永久解除激活设定只能由发动机或车辆生产企业完成。

G.5.3 初级驾驶性能限制系统

G.5.3.1 初级驾驶性能限制系统按附件GC的要求将发动机最大扭矩转速至调速器断油开始点转速 间的最大输出转矩降至外特性扭矩的75%。在初级驾驶性能限制系统激活后，发动机峰值转矩转速以下转速段的转矩不能超过转矩限制后的峰值转矩。

G.5.3.2 当G.6.3、G.7.3、G.8.5 和G.9.4 所述的初级驾驶性能限制系统激活条件满足时，在车辆第一次停止后，初级驾驶性能限制系统应立即激活。

注：当车辆减速到零公里/小时后1分钟内车辆即可视为停止，任何装置例如停车制动、拖车制动或手制动等装置的接合不作为车辆停止的必要条件。

G.5.4 严重驾驶性能限制系统

车辆或发动机生产企业应该至少采用一种符合G.5.4.1至G.5.4.3描述的严重驾驶性能限制系统和

G.5.4.4所述的“限时限制”系统。

G.5.4.1 “重启后限制”系统应在司机关闭发动机后再次启动时，限制车辆运行速度至20km/h(跛行模式)。

G.5.4.2 “加油后限制”系统应在燃油箱液位升高了某一可测量值后限制车辆速度至20km/h(跛行模式)。该油箱液位可测量的升高值设定一般不高于油箱容积的10%，设定应基于燃油液位计的技术水平及生产企业声明，并向国务院生态环境主管部门报备。

G.5.4.3 “停车后限制”系统应在车辆停车至少一小时后限制车辆速度至20km/h(跛行模式)。

G.5.4.4 如果严重驾驶性能限制系统未按G.5.4.1至G.5.4.3激活，则“限时限制”系统在发动机运行8小 时后车辆停止时第一时间立即激活严重驾驶性能限制系统，限制车速到20km/h(跛行模式)。

G.5.4 驾驶性能限制系统应按G.6.3、G.7.3、G.8.5和G.9.4所述要求激活。

G.5.4.1 当驾驶性能限制系统确认严重驾驶性能限制系统激活，初级驾驶性能限制系统应一直保持激活状态直至车速限制到20km/h(跛行模式)以后。

G.5.6 当驾驶性能限制系统激活条件不复存在时应解除激活，而在激活驾驶性能限制系统的问题没 解决的情况下驾驶性能限制系统不应自行解除激活。

G.5.7 附件GB详细描述了驾驶性能限制系统激活和解除条件。

G.5.8 作为型式检验的一部分，生产企业应按照附件GA的要求验证驾驶性能限制系统的运行过程。

G.6 反应剂供给的监测

G.6.1 反应剂指示器

车辆应在仪表盘上安装专门的指示器以告知驾驶员反应剂存储罐的反应剂存量。该指示器应至少能连续指示反应剂存量，在 G.4 描述的驾驶员报警系统激活时应指示反应剂可用量。该指示器可以用模拟量或数字量的形式来显示，告知反应剂存量占存储罐容量的比例，或剩余反应剂的量，或估算车辆可继续正常行驶的里程。

反应剂存量指示器应位于燃料液位指示器附近。

G.6.2 驾驶员报警系统的激活

G.6.2.1 依据G.4要求驾驶员报警系统应在反应剂存量不足存储罐容量10%时，或少于生产企业自行 规定的更高的存储罐容量比例值时被激活。

G.6.2.2 报警系统给出的警告应清楚地提示驾驶员反应剂存量偏低。如果设计有警告信息显示系统， 则应显示反应剂存量低的警告(比如“尿素液位低”、“AdBlue 液位低”或“反应剂存量低”)。

G.6.2.3 驾驶员报警系统初期不需要被持续激活，而当反应剂存量趋近较低的储罐存量设定值时， 以及接近驾驶性能限制系统激活条件时，激活提示应趋于强烈最后变成持续激活。生产企业应在另一更低的反应剂存量时(生产企业自行定义)，报警系统以最为强烈警示方式告知驾驶员，该时刻应比G.6.3描述的驾驶性能限制系统激活时更容易引起驾驶员的注意。

G.6.2.4 连续警告功能不得轻易禁止或忽略，但可因为其它与安全相关的重要信息而暂时中断。报警系统包括信息显示系统，应显示明确的信息(例如：“添加尿素”，“添加AdBlue”，或“添加反应剂”)。

G.6.2.5 除非将反应剂重新添加到使驾驶员报警系统解除激活的反应剂存量，否则驾驶员报警系统不能关闭。

G.6.3 驾驶性能限制系统的激活

G.6.3.1 如果反应剂存量低于名义满容量的2.5%或生产企业设定的更高值，G.5.3描述的初级驾驶性能限制系统应开始生效，并依据该部分的要求被激活。

G.6.3.2 如果反应剂罐为空(例如尿素计量喷射系统无法从罐中抽取反应剂)或反应剂存量低于生产企业规定的下限值(低于名义满容量的2.5%)，G.5.4描述的严重驾驶性能限制系统应生效，并依 据该部分的相应要求随后激活。

G.6.3.3 除非将反应剂重新添加到使初级或严重驾驶性能限制系统解除激活的反应剂存量，否则初级或严重驾驶性能限制系统不能关闭。

G.7 反应剂质量监测