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从上述统计研究可以看出,除了氮氧化物排放和可吸入颗粒物等其他污染物,硫含量较高是其最严重的问题,这是因为远洋船舶主要烧硫含量高的重油。中国加入的国际海事组织防污公约中对专门为船舶排放污染物的硫化物排放设定的标准为3.5%,这相当于车用柴油国五标准的3500倍。
在不同的研究当中,一艘大中型集装箱船的污染物排放量被认为可以达到一辆卡车的上百倍甚至上千倍。《中国船舶和港口空气污染白皮书》的数据更是指出,一艘使用3.5%含硫量的燃料油的中大型集装箱船的排放可能与50万辆日行驶164公里的国四标准的卡车日排放相当。
从认识到行动:设立排放控制区
由于对船舶排放污染的危害认识得更早,欧洲和北美的发达国家早已经提出了相应的治理措施。
目前,发达国家在波罗的海、北海、北美的西海岸、东海岸及加勒比海建立了四个排放控制区(ECA),对船舶在进入这些区域时的硫排放严格限制。
ECA的思路是以港口周边水域划设一个范围,船舶在进入到港口周边的一定区域后必须使用含硫水平较低的燃油,从而减少港口城市受到的硫化物、可吸入颗粒物等污染物的危害。一旦有船舶的含硫量超标,ECA参与国将提出严厉的处罚,甚至可能会扣船。
在波罗的海和北海ECA(含英吉利海峡)、北美和加勒比海ECA,从2015年1月1日开始,进入这一区域内的船舶燃油含硫量将从此前的1%降低至0.1%,这一标准是前述国际海事组织设立的标准的1/35。在此之前,美国加州的海岸线24海里海域内已经从去年1月1日率先提高到0.1%的标准。
按照国际海事组织的标准,到2020年,ECA外的船用油含硫量不超过3.5%,之后将要求降低至0.5%。可以看出,发达国家的标准远远比国际海事组织的标准严格。
不过,中国可能很快就出现自己的ECA。香港环境保护署于3月13日发布《空气污染管制(远洋船只停播期间所用燃料)规例》,如能通过,香港计划从今年7月1日起要求远洋船到香港停泊时,必须使用含硫量不超过0.5%的低硫船用燃料、液化天然气或其他得到环境保护署认可的燃料(到港第一个小时和离港前最后一个小时可除外)。船长和船东还必须记录转用燃料的日期和时间,保存有关记录3年。如果顺利成行,香港将成为中国甚至亚洲第一个设立ECA的区域。
21世纪经济报道记者了解到,除了前述交通部水运研究院在研究建立ECA的可能性,上海也已着手研究为上海港划设ECA的方案,目前正由上海市发改委牵头组织这一工作。
在前述《管理办法》修的订草案中,上海还特意就上海港的水域问题进行了重新的划分,明确“上海港水域”是指包括长江口和杭州湾北岸水域、黄浦江水域、上海国际航运中心洋山深水港区水域、长江口外的长江口锚地水域和绿华山水域在内的海港水域。
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