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后续治理面临难题
不过,设立ECA,仅仅是船舶污染治理工作的第一步。
连续多次在两会等场合提出在国内港口设立ECA的江南造船总工程师胡可一就提醒,ECA的设立最好是几个港口共同进行,“比如全国几个自贸区的港口水域一起提出ECA”,否则一些船会选择转向排放标准更低的港口,这对于提高了环保标准的港口来说很不公平。
而对于船东来说,一旦ECA设立,不可避免地将带来成本的提升。胡可一就介绍,如果要降低硫化物的排放以符合标准,船东要么选择低硫油,但长期来看成本更高,要么选择加装除硫设备,但一次性的投入大。
据21世纪经济报道记者了解,使用低硫油可能会让成本增加30%以上,此外船上相应的燃油转换装置、供油系统也需要进行改造,而一次性加装设备更是可能需要数百万美元的投入。
不仅是硫化物,要处理氮氧化物等其他污染物排放还另需要加装设备,这又将增加一部分成本。而对于油改气的设想,由于天然气的存储所需空间更大,如果要改用气为能源船上和岸上的油气存储都需要进行全盘的考虑。此外,油气两种能源的价格走势,也不可避免地会对船东转用环保船只的积极性产生影响。
对此,国内不少船舶业内人士都认为,如果要推动船舶污染的治理,政府可能需要进行适当的补贴加以引导。
事实上,即使在北欧,为了引导船舶接受越来越严格的排放标准,政府也不得不提出一些让利措施。参与波罗的海ECA的芬兰政府就决定在未来两年航道费减半,并暂停或减少其他一些来自船东的税费。香港也提出类似措施,在鼓励船舶使用不超过0.5%含硫量燃油时也可减免50%的港口设施费用。
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