【多图】史上最强图文合集——关于飞机拆解的那些事儿！

5、国内大型MRO应该会逐渐有飞机拆解业务吧?

像国内这些CO字辈的公司，确实会迎来越来越多的飞机拆解业务。这可以避免跨境带来的诸多不便。这些CO字辈的公司都有能力来拆解。

6、如果是单独拆解公司呢?

单独的拆解公司可能没有这些mro的背景和资源。

7、其实拆解的目的是什么?

拆解飞机主要目的是增加航材，减少航材备件压力，有几架飞机的航材备着，可以想象能够减少多少不正常航班。其实这样能有效降低航材价格。

飞机拆解多了，大修厂就成了航材集散地了。但中国飞机拆解市场，目前没有竞争优势，所以都没怎么做这块业务。

8、拆机是不是很复杂?哪些方面是关注的焦点?

其实航空公司自己搞点儿人都能拆飞机，关键要看背后產业链支持,第一是航材公司销售渠道及能力,第二是政府扶持政策，美国认定飞机回收是环保,第三是海关进出口政策。

9、不送修怎么能保证每个件都满足适航再利用呢?

送不送修，目前没有统一要求，个人认为只要有追溯性，不需要送修挂牌。追溯性很重要。追溯性可以代理挂靠，原来看过类似的履历文件。

自有的飞机拆解追溯性就好解决了。你串件的时候，需要送修再串吗?一样的道理。自有的飞机拆起来其实比较简单的，麻烦就是麻烦在拆其他飞机。自有的飞机，拆过来用，等同运行中的飞机串件，还在运行规范里的，不注销。

10、如果不自用的就不行了吧?

出售也可以，Servicable的。便宜卖，或者挂证卖，看性价比了。Servicable的比O/H的往往要便宜好几倍，只是国内市场不好卖，在很多发展中国家好卖的很

11、二手件质量和销路如何?

航空公司普遍宁愿买新件或O/H的件，也不买这种拆下来的件，O/H件比新件价格不会差距太大。O/H很多质量不太好，O/H一下，价格也不便宜。不过很多都是自己O/H的，还好一些。

12、美国不是有个飞机拆解协会吗?

加入这个协会有什么说法?加入这种协会有什么好处美国及欧洲都有類似飞机回收恊会，中国的维修协会可以干这个，交流作用大于其他。国外大航空集团都另外成立aircraft trading company。类似把飞机租赁，飞机引进，二手飞机处理成立子公司

13、全日空购进大量V2500拆解，意欲何在?

V2500的在翼时间相対比设计低，下发速度快，航材尤其LLP供需非常不平衡。如全日空购进V2500，先取得航材库存，保障自己机队。V2500拆解业务是打破IAE包修模式对航材流通的局限。

飞机拆解大有利益可图

1000万VS5000万

一架总价5000万美元的飞机，到使用期限后，回收价格为1/10，即500万美元左右，拆解后，进入零件市场，可卖出1000万美元

24.7%VS36.5%

根据Flight Global航升咨询公司的数据，2000年，全球民航只有24.7%的租赁飞机，到2011年，全球民航机队里36.5%用租赁飞机，预计到2020年租赁飞机的比例将达到50%

商用客机，原本是一种交通工具，现在是一件金融产品。起降次数既是它的安全变量，又是它的价格变量。它的所有秘密在数万次起降间书就

“高龄”飞机，一个模糊的概念暗藏一条清晰的大利益链。

所谓的“高龄飞机”，是美国联邦航空局(FAA)根据经验和多年研究提出的一个说法，但是在FAA正式颁布的法规文件中并没有对“高龄飞机”进行明确定义，只不过在“Aging airplane inspections and records reviews”(高龄飞机检查和记录评估)的条款中规定“服役年限达到或超过14年的飞机应当对结构修理、改装记录进行检查和评估”。

欧洲民航局(EASA)和中国民航局(CAAC)也未对高龄飞机作出正解。在记者探寻此概念的过程中，随着调查的不断深入，发现了“高龄”飞机这个并不专业的术语下隐藏的巨大商业空间。

这些问题的答案，就是高龄飞机的运转秘密。