【多图】史上最强图文合集——关于飞机拆解的那些事儿！

拆解飞机的机龄

如前所述，近年来拆解市场主要的发展趋势就是拆解飞机的机龄远小于其传统的20~30年的生命周期。

据2013年普华永道(PwC)的咨询报告显示，越来越多的飞机服役8年就被拆解，原因是投资者能从飞机拆解中获得比运营飞机更多的利润。总部位于迈阿密的拆解和租赁公司阿波罗航空(Apollo Aviation)认为，拆解业务正在复苏中，因为有的飞机甚至在制造过程中就被拆解，作为新备件供应。

AJW认为，机龄更短的飞机涌入拆解市场给行业带来了一些不利的影响，使拆解飞机的标准更加复杂化。例如，购买1992年出厂的飞机，拆解后其价值很难与一架2003年出厂的飞机相比。

欧洲最大的拆解公司Air Salvage International (ASI)证实，他们从租赁公司获得了许多机龄较短的飞机用于拆解。近期该公司就拆解了两架服役期仅为7年的波音737-700飞机，用于备件销售。

尽管零部件市场的价值在不断提升，但相比几年前，2014年ASI拆解飞机的数量有所降低。该公司花费约5万美元用于租赁、销售和飞机拆解，每年平均拆解50~60架飞机。但是2014年3~10月ASI的业务较为冷淡，主要原因是可拆解飞机的数量有所减少，航空公司延长了飞机租期。原本在租赁期满后，租赁公司会收回飞机并安排拆解计划，但现在到租期时航空公司会提出向租赁公司购买飞机。尤其是在当前国际油价持续走低的情形下，许多经济性较差的飞机也开始重新投入运营，即使是已决定拆解的飞机也又赢得了“死缓”的机会。

发动机的价值

在二手市场中，发动机是最值钱的资产，也是拆解市场中最有利可图的部件。在较小型飞机上，发动机的平均售价是150万美元，而在双发飞机上这一价格能够翻两番，达到600万美元。

然而，许多拆解公司却面临着OEM带来的市场竞争，因为当前几乎所有的OEM都推行服务于产品全寿命周期的策略，包括“从设计到退役”的全过程服务计划，严重影响了发动机二手部件的再售市场。以罗罗公司的遄达发动机售后市场为例，其几乎完全被罗罗公司所垄断，二手发动机部件再售市场几乎为零。任何人都很难从遄达发动机的二手部件市场中获利。

二手发动机是最有利可图的资产。

展望未来

关于未来，位于德克萨斯州的Vision Technologies Aerospace公司认为，未来20年民用飞机的机队构成很可能会受油价主导。以波音777飞机的翼尖小翼为例，它可以降低3%的油耗，这将导致更多飞机退役和其他机型被拆解。但在真正退役的飞机中又将很难看到如波音727等非常老旧的飞机，因为太老的飞机拆解后也没有太多价值，所以拆解的机型仍会以空客A320，甚至是波音767和空客A330为主。

此外，飞机拆解后的二手部件的管理也会被重视。否则大量的堆积也会使二手部件贬值。

在2013年中至2014年底的18个月中，Apollo Aviation在二手飞机方面赢利11亿美元。该公司认为，未来一段时间内二手部件市场将持续增长。尽管并不排除这一行业中会有淘汰者，或者业务停滞不前的企业，但整体上行业会变得更加高效。由于潜在二手部件来源竞争日趋激烈以及OEM的不断涌入，拆解市场的利润会越来越薄。

本文发表于《航空维修与工程》2015年第5期，李璇编译。

关于拆飞机

飞机可用多少年?

民航飞机的使用年限为25-30年。

国内民航客机的合理生命周期是15年，虽然发动机性能仍然良好、外观也不错，但之后维修养护的成本会越来越高，与其一次花几百万美元检修保养，不如直接退役。

飞机为啥要拆?

民航飞机如超出使用年限，飞机整体的结构稳定性可能不够，但零部件是没有问题的，可以循环利用。

航空公司“有钱，任性”也是飞机退役拆解的一个原因，有实力的航空公司一般会追求较低的机队机龄。