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《21世纪》:《修订草案》对大气污染的区域性特点也未提出有效的制度安排。对此,您有何建议?
王毅:目前,关于区域联防联控在《修订草案》里规定得比较空泛,没有具体的可操作的制度安排。实际上在国际上已有比较好的经验,比如美国有联邦环保局派出的大区机构。
我们要建设生态文明,要进行体制机制创新,虽然现在要进行环境大部制改革还存在一定困难,为什么我们在区域污染控制上不能寻找突破口,尝试设立一些区域(包括流域)的环保派出机构,建立区域环境综合管理体系,统筹区域大气污染防治。通过这样的制度创新,才能使所谓的区域联防联控机制通过试点落到实处,而不是仅仅停留在纸面上。
常态化限行值得商榷
《21世纪》:《修订草案》没有关于信息公开和公众参与的内容,对此,您怎样理解?
王毅:关于信息公开和公众参与的问题,在新《环保法》中都有专章表述,这也被认为是新《环保法》的一大亮点。但在与公众息息相关的《修订草案》中,关于信息公开和公众参与方面的内容很珍惜笔墨,没有更详细的制度规定。
我们知道,设置再多的政府管理人员也不可能代替公众参与,只有当地的老百姓才更了解实际情况,更了解当地的排污企业,也只有他们才能提供更好的监督,所以我们可以设立更好的制度,增强社会组织的能力建设和组织化程度,鼓励有序公众参与,包括奖励举报、惩罚造假,发动公众发现和制止企业污染行为。
同时,还要加强按日连续计罚的力度,加大执法,否则我们所谓的违法成本低、执法成本高的局面就难以改变。除此之外,《修订草案》中还有一些其他的问题,希望能够更多征求利益相关方的观点,不要急于尽快通过,而是进行科学细致的修改工作,使修改质量不断提升。
《21世纪》:《修订草案》提出在重污染天气下地方政府有临时限制车辆运行的权力,但也提出来可以常态化的限制车辆使用。对此,您如何评价?
王毅:常态化限行制度是值得商榷的,特别是不应给以个人财产为基础的行政性限行或禁行留下空间。北京市的车辆限行规定恰恰提供了一个负面的案例,过去本来限号行驶是一个临时行为,但其结果之一是加速了北京机动车数量的增加,很多家庭都有了两辆车,也没有因此获得补偿,现在又在讨论单双号运行的可行性,似乎要将这种行政性限行常态化。
虽然限行和禁行有不同的方案,但我个人认为,以损害私人财产利益为基础的常态化行政性限行是不良条款,不仅无助法控制汽车数量的增长,也无法解决大气污染问题。这已经被许多国家的经验所证明。因此,这类条款不应列入到《修订草案》。
实际上,这次人大常委会会议上讨论的《立法法修正案(草案)》就提出“没有法律、行政法规、地方性法规依据,地方政府规章不得设定减损公民、法人和其他组织权利或者增加其义务的规范”。因此,正确的做法应该是构建公交导向的城市发展模式,把更多的路权给予公交,大力发展公共交通,采取市场化手段调节出行方式等。
总之,我们还需要做更细致的修改,使大气污染防治法或清洁空气法能成为改善大气质量的制度标杆,真正实现用制度保护生态环境。
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