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《21世纪》:关于排放控制区(ECA),在这一方面国外的实践是怎样的?又是如何进行划分的?
胡可一:目前欧洲和北美都设置了排放控制区(ECA),主要是限制船舶进入排放区后的氮氧化物和硫氧化物的排放量,这也是控制船舶污染最主要的两方面。欧洲目前是在北海和波罗的海,北美主要是在加利福尼亚和东海岸。北美的排放控制区主要是沿着美国的海岸线设置的,而欧洲主要是相关海域沿岸国家形成了共识后协商划分的。
实际上目前国际海事组织对公海上船舶的大气污染物排放也是有规定的,但现有的几个排放控制区内对大气污染物的限制要严格得多。在美国,这种限制已经细到当集装箱船舶入港停泊时,已经不允许用船上的停泊发电机,而要改用岸电设备了。
《21世纪》:那对于中国来说,这种控制区的建设应该如何设计?排放的标准又该如何制定?
胡可一:我的建议是可以几个自贸区协同一起来推动排放控制区的“试点”。具体是指自贸区所在的内河、港口和沿海水区域。比如上海自贸区,那相应的排放控制区就以上海港的几个主要港区,如以洋山、外高桥港区为中心在长江、东海沿海和洋山港周边划定一个范围,按照不同的实施年限规定船舶在区域内氮氧化物和硫氧化物的百分比限制。
治理船舶污染面临成本压力
《21世纪》:针对船舶排放标准的升级,现在对船舶排放控制主要有哪些措施?
胡可一:主要是有两种,一种是对油品升级,就比如说要从燃料的源头上控制船舶排放的硫氧化物,就从现在的重油(注:含硫量多在3.5%以上)改用低硫油(含硫量0.1%-1.5%);而针对氮氧化物,国际海事组织(IMO)也设立了三层标准,TIER II也就是第二层次的是可以通过改进主机自身实现的,而满足TIER III则要求对船舶广泛应用的二冲程低速机来讲必须加装有选择性催化还原(SCR)和废气再循环(EGR)的装置,这个要求就更高了。
一种就是寻找硫氧化物排放更少的替代能源,比如使用天然气。其实这不仅在国外,包括国内内河流域,比如武汉地区推进的“气化长江”,在船舶推广LNG替代能源方面做了不少实质性的推广工作。
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