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1)行业存在要解决的问题
1、拆解+破碎 = 通过拆解和提取有价值的废旧材料,帮助末端原材料采购商(如炼钢厂),解决原材料的供应问题(硬需求),是原材料的一种备选方案;但这块业务不作为我公司业务重点。
2、拆解+再制造 = 通过对旧件的性能恢复,帮助终端汽修消费者,解决零配件的供应问题(美国硬需求,中国情况较复杂,正规店弱需求,非正规店硬需求)。说的更高端些,帮国家解决节能环保的问题。这块业务作为我公司业务重点。
2)行业市场的大小和时机
行业的空间来自,巨大的汽车保有量和对应报废量(有利因素)。2016年保有量1.94亿辆,预测2020年2.5+亿辆。理论报废率5%,但实际正规回收率1%不到(不利因素),非正规回收率2%。正规渠道(1%)回收难是因为法律不完善、不执行、补贴严重不足、手续繁琐;总之缺乏吸引力。非正规渠道(2%)由于出高价格,所以回收量有一定保证,且拆了卖零件有盈利空间。
然而,真正核心业务 - 再制造旧件的原来供给和相应市场需求量,非常难测算。比较可靠的数据是,汽车后市场总规模的天花板是8000亿元(汽车保有量 * 汽车常规人均维护费用 = 1.94亿辆 * 5071元*8折),这个还是比较靠谱的,但其中再制造旧件的比例,肯定只会比想象要少很多。再加上,有很正规公司和数以万计的非正规渠道参与竞争,实际能争取到的可实现市场规模(Total Addressable Market Size)会非常非常小。所以,表面上的大市场,其中和我们主业有关的只有一丁点,而且很多人参与竞争,投资成功会比较难。
时机上不好判断,目前的1.94亿和2020年的2.5亿,其实差距不大。很多行业报道说在2020年保有量将迎来高峰,行业要爆发,这种说法没考虑行业价值链通畅与否,赚钱逻辑是否成立等,保有量高峰不能简单理解为适合投资。
要注意,废车拆解和再制造并不是一个新兴行业,目前单纯计算正规拆解公司就有650-700家,有可能是充分竞争且饱和行业(有待验证)。还有不计其数的灰色产业链从业人员,包括负责回收的黄牛和拆解的非正规商户,绕开法律监管,以“非常市场化”的形式在消化报废汽车,拆解旧件翻新后,悄悄的卖给消费者。他们简单翻新后做到“能用的程度”,并非法销售。我认为这实质上也是“汽车再制造零配件”的一种形式,虽然国家不承认。所以,这样看来,行业内竞争对手,就不单是这650-700家,也应包括基数庞大的“N多”家。他们不需要遵守规则,而我们需要遵守。
3)行业价值和风险
收入来源包括:
销售废钢 – 回收400-500RMB/吨(中国正规回收),卖出1600-1800RMB/吨,毛利在10-30%。单做拆解卖废钢不一定赚钱,因为回收价格和废钢价格波动对经营利润影响很大,特别是粗钢和废钢产能过剩,价格上涨空间不大。行情好时4000 RMB/吨,差时600RMB/吨没人要。单做拆解+卖废钢的经营风险较大,很多盈利公司都是混业经营,可平滑业绩。总的来说,这块收入是可预见的,附加值很低,看钢材行情吃饭。
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