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销售再制造零配件 - 调研几家4S或汽修厂,几乎没听说在使用任何正规的再制造零配件。主流还是用原厂配件、通用配件、旧件(来自走私、事故车拆卸件、非正规回收翻新旧件)。对正规经营厂商来说,生存并不容易,背后原因包括1)整车厂4S店销售模式的纵向垄断;再制造零配件的销售会影响原有利益格局。2)再制造零配件缺乏信息追溯和数据库系统支持,对信任和管理很不利;3)产业链太长,涉及环节过多,涉及回收、拆解、研发、制造、检测、质保、交易,导致经营和管理难度大幅提升;4)报废件回收量不足,补贴太低;正规回收价非常低400-600元/吨。非正规卖车贩子至少1500元/辆;5)307号文限制五大总成再制造,据说年底会修改;修改后不代表马上能见效;6)税负重,增值税找不到进项税发票抵扣;综合这些原因,导致回收和销售难。它们的生存状况和盈利水平未知,缺乏数据。当然,如上六点归纳也不一定正确。因为我公司前期谈过行业前50家企业,其中80%不卖,20%估值过高。基于此推测,其中部分盈利水平还是可以的,至少能维持下去。
对非正规经营厂商来说,由于回收、拆解、卖旧件等都处于灰色地带,销售类似于“露天摆地摊,现场挑拣,悄悄的卖”,销售渠道倾向于通用汽修店。盈利空间和风险点都缺乏数据。但举个例子感觉下,一辆报废车4000元收,非法改装和修理后,8000元卖到偏远农村地区。
所以不管看公开数据或政策,前景如何光明,但实际真实的需求和旧件去向,需进一步调查。特别是在307号文没修改前,作为正规上市公司与非正规经营的地方企业,在竞争上会比较吃亏。
4)投资结论和建议
目前面上的资料表示困难较多:
1、汽车拆解和再制造的基础设施土壤很不健全。包括促进再生资源发展的法律不完善,或有法律也执行难;零
配件缺乏从出厂、报废、再制造、到销售的管理体系,信息匹配效率低,成本高。
2、废件回收难。
3、触动原有利益集团,包括原汽车厂、通用配件商、非正规渠道商等的利益。
4、产业链确实长了,非常考验管理能力。相信这个行业肯定不是暴利行业,产业链很长意味着管理能力不强,净利润率就会被大幅侵蚀,这对人才素质要求就比较高。
5、消费者的观念。由于国内缺乏信任,消费习惯和欧美存在很大差异等。我国消费者心理上较难接受旧件,而美国七成以上都是再制造件。很多汽修店悄悄的用,消费者不知道。
6、这并不是一个新的行业,有可能是竞争饱和的行业。
7、如上这些问题,对地方非正规经营企业来说,都不是大问题,能盈利。所以这个行业一直都存在,且用非常“市场化”的方式在解决。
另外,由于没有可信的数据来源,我们无法判断实际市场规模和可实现市场规模,甚至连竞争对手的数量也无法判断。模糊的测算,实际汽车后市场的市场规模约为8000亿元/年,而汽车后市场中再生旧件可能仅占其中较少一部分,而由于竞争对手数量很多,且市场集中度低,所以可实现市场规模只会更少。因此,每家企业的天花板会很低。
成熟或新兴企业在开拓新领域时,对市场规模和投资前景的判断上并不比掷骰子准到哪去。市场无法预测,只能去感觉。
所以,对行业研究一开始要回答的问题:“选择再生资源汽车拆解行业的投资方向是否正确”,答案是无法判断和预测。
备注:由于本行业研究工作才刚开始,非常初期,很多资料来自券商数据库。部分内容是提炼后复制的。介于此,如下面内容与前四页我的核心观点有冲突,以前四页为准。
回收、拆解、再制造、破碎是构成汽车拆解产业链的核心
回收难,体现在1)回收体系不完善,执行难; 2)补贴政策明显不足,正规回收约1-2千元/辆,非正规2-3万元/辆;
循环利用难,体现在1)侧重报废环节,而对循环利用环节关注不多;2)配件缺乏信息追溯体系,缺乏数据库系统支持,对再制造的信任和管理很不利;3)整车厂的4S店销售模式,具有纵向垄断属性。再制造的零配件销售,会影响原有利益格局。
补贴+卖废钢是主要收入来源
废钢价格持续下滑对盈利负面冲击
回收是难点,报废率4%。回收率0.5%-1%,均大幅低于发达国家5-8%水平
2015年保有量1.7亿辆,报废汽车277.5万辆,报废汽车回收量仅170万辆(不到1%)。
2016 年保有量1.84 亿辆。预测2020 年保有量2-2.5亿辆。
若以理想值5%报废率计算,2016年900-1200万辆,2020年1200-1600 万辆,报废量巨大。但实际应按1%保守计算。
报废期限为10-15 年,汽车销售快速增长,预计2020年到达阶段性峰值。
正规回收价400-600元/吨,非常低。非正规卖车贩子至少1500元/辆。
单台拆解价值约2700-3000元/台(理想值)
行业集中度目前很低,但在不断提升
再制造业务艰难,涉及回收、交易、研发、检测、质保等环节。是一项系统工程,涉及环节过多。难点是回收和销售。
延伸阅读:
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