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三、再制造试点企业及问题
目前,我国再制造试点公司共有42 家,其中包括一汽等整车厂公司,和潍柴动力等零配件生产商。但我们通过调研了解到,再制造业务的开展情况不甚乐观,因为汽车零部件再制造是一个系统工程,包括再制造的旧件回收体系建设、电子商务交易体系建设、关键技术和装备研发、产品质量第三方检测与认知体系建设、产品质量保险服务体系建设等。
再制造技术方面,我国的技术已不是问题。与欧美国家再制造产业普遍采用换件修理法与尺寸修理法相比,我国采用的是尺寸恢复与性能修理法,核心技术是表面工程技术,这主要与欧美国家整车厂在生产时已考虑再制造有关。产品质检方面,今年国家再制造汽车零部件产品质量监督检验中心在张家港成立。技术规范方面,发改委等3部门联合发布了汽车零部件再制造产品技术规范,企业在再制造生产过程中要严格按照技术规范的要求来做,由此也保证了汽车零部件再制造的工艺和质量。 制约再制造产业发展的主要因素是旧件回收和销售渠道:
1) 旧件回收渠道:首先报废汽车回收率低,正规拆解数量不多;其次,307号文明确规定“五大总成”应对作为废钢铁交售给钢铁企业作为冶炼原料;同时,外经贸部、海关总署、国家质检总局发布的《禁止进口货物目录第二批》,明确将就发动机和废旧汽车列入“旧机电产品禁止进口目录”。目前再制造试点企业的旧件来源,只能从再制造试点企业所属整车厂的售后服务网络获取。
2) 再制造产品销售渠道:汽车再造零部件的销售是一个供需一一匹配的过程,不同品牌、种类、车型、款式、规格的零部件有差异,需要专业完善的数据库和交易平台作为基础。目前行业中已有电商交易平台上线,如二手熊猫网等,希望通过互联网能够解决再制造产品销售过程中信息不对称的问题。
要点总结:
行业集中度在不断提升
再制造业务艰难,涉及回收、交易、研发、检测、质保等环节。是一项系统工程,涉及环节过多。难点是回收和销售。
为更深入了解实际情况,我们访谈如下单位1)行业监管机构;2)回收、拆解、再制造、破碎公司负责人;3)4S或修理店负责人;4)终端消费者;每个环节建议至少访谈2个,且有一定私交,值得参考。
一、行业监管机构、协会;
访谈某再制造行业协会A某(感觉离产业端比较远,参考价值比较有限):
国内再制造零配件(不单指汽车)已经成规模,由于投资人要政策+要钱+要地,所以和国外的投资理解不一样。
中国再制造的产能世界第一。甚至国外的废件转移到中国来做。
潍柴下属济南富强动力是最大的再制造公司。
国外再制造做的很好,比例美国,英国,日本。很精细,包括研发+装备。
再制造的难点是旧零件难回收,销售不是问题。有规模就可以赚钱。
二、回收、拆解、再制造、破碎公司负责人;
访谈某再生资源(拆解+破碎)公司负责人
1)该行业说小主要服务于末端金属回收企业;说大服务于环保产业。
2)公司本身还是赚钱的。净利率在8-9%,如管理的好,可以做到10%以上。单纯做汽车拆解不一定能赚钱,但公司混合经营和拆解了很多废旧钢铁件,用足了产能,所以赚钱的。
3)公司成本结构比较简单,收入靠卖废钢1700-1800RMB/吨,直接收国外进口汽车100-200USD/吨。生意的本质是赚取差价和加工费,毛利率在20-30%。现金流还是可以的,应收账款很少。废钢价格最低去过1000元/吨,最高到过4000元。负责人比较乐观,认为价格会在1700左右稳中有涨。
4)国外进口车的材料好,出钢率高。公司没有国内牌照,所以没有回收国内报废车,价格不清楚。但国内报废车实际回收率很低,1%还不到点。美国报废率8%,回收率7%,基本上全部回收。所以国外存量报废车巨大。
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