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4)车站主体设凹槽:一般在管廊横跨车站主体结构时,可考虑局部一跨降板,满足管廊过站埋深,其降板深度必须经轨道建筑和暖通专业复核计算。图7为某站点,车站顶板覆土3.5m,规划管廊为(2+2.7+1.8)x3.15三舱断面,含结构宽7.9m,管廊横跨车站位置采用局部一跨(跨长9.75m)降板2.3m,且采用顶板逆作法施工。
5)车站主体设下翻梁:车站公共区下管线少结构梁可下翻,设备区下管线多一般要求梁上翻,上翻梁为纵向突出结构,一般站体上方有多条平行纵向翻梁,对管线改迁和管廊实施影响较大。
某站点设计,规划管廊为(2.7+2.6+4.1+2)x2.9四舱断面,污水埋深4.2m,考虑入廊过站,管廊置于顶板结构上方,为避免站体2道平行上翻梁对管廊影响,将站厅层高加高0.65m,取消1m高上翻梁,车站顶板覆土5.15m。详见图8,该方案:①节省0.45m空间刚好能满足污水通行标高,②将原2道上翻梁分割空间化零为整便于管廊整体敷设,③层高加大轨道造价将增加。
6)车站主体设单跨:根据站台宽度不同,车站一般采用单柱双跨或双柱三跨箱形结构。车站站厅层及站台层公共区柱子密布降低美感,影响视野及客流。结构上翻梁影响市政管线回迁,下翻梁影响车站内部管线布置。当站台宽度小于9m 时,车站标准断面可采用无柱单跨箱形结构,无上下翻梁,无上翻梁时利于道路管线改迁及管廊敷设,无下翻梁时可提升公共区净高,便于装修。且站厅公共区的楼扶梯及电梯布置不受主跨影响,站台层人流不被柱子隔阻,视野通透。
4.1.2 管廊位于车站主体结构下方
该方案技术上可行,但管廊埋深大,造价高,施工困难,一般在大型换乘车站且与站体结构采用合建形式,或是采用圆形盾构形式,本文暂不叙述。
4.2 管廊过轨道车站附属结构
相比主体结构,出入口及风亭等轨道附属结构尺寸小,覆土一般4.6~5m,与管廊共建灵活性强,是常用建设形式。限于篇幅,本文轨道附属仅以出入口为例。
1)管廊位于出入口上方:出入口覆土能满足管廊敷设时,直接设计即可;若覆土不够,又要考虑主体结构标高不降时,可对出入口局部段进行下压一定深度(不超过1.5m)满足管廊敷设,但出入口做成倒虹式对人员通行会带来不便,需轨道、消防及通风专业复核计算,如图9所示。特殊情况可合建共用底板结构来减小通道下压深度。
2)管廊位于出入口下方:若出入口通道下压都无法满足管廊敷设时,可考虑管廊从出入口下方穿行。该方案管廊埋深大,一般在10m以上。管廊可结合轨道施工工序采用开挖或盾构施工。
某站点设计,规划入廊管线采用“高压+综合+电信”三舱矩形断面,从出入口下方穿行,见下图10(a),与地铁站体同步开挖施工。若要降低轨道施工工序对管廊建设影响,可将管廊断面改为圆形,采用盾构施工,但两者必须预留抗扰动安全间距,见下图10(b)。
图10 管廊过出入口通道下方
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