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六、地域限制
地域限制显著,汽车回收拆解牌照只限于本市,导致企业无法跨区域回收成规模效应。
要点总结:
报废汽车回收难,体现在1)回收体系不完善,执行难; 2)补贴政策明显不足;
循环利用难,体现在1)侧重报废环节,而对循环利用环节关注不多;2)配件缺乏信息追溯体系,缺乏数据库系统支持,对再制造的信任和管理很不利;
整车厂的4S店销售模式,具有纵向垄断属性。再制造的零配件销售,会影响原有利益格局。
一、盈利模式
拆解环节的盈利模式一般包括三类:
一是政府对汽车拆解行业的补贴;
二是通过“五大总成”(发动机、方向盘、变速器、前后桥、车架)等零件再造、再利用获利;
三是通过拆解所得材料销售获利,主要依靠废钢铁销售盈利。报废汽车中含有72%的钢铁(69%钢铁+3%铸铁)、6%的塑料、4%的橡胶和9%的有色金属,基本上可以全部回收利用。
目前,我国的汽车拆解行业主要以销售废钢原材料和二手零配件(五大总成除外)获利,前者占总收入的比重约90%,盈利模式相对单一。拆解利用率低,1吨汽车拆解后获取0.7吨废钢出售,相比海外拆解企业80%收入来源于旧零部件回收利用。尤其在近几年废钢价格持续下滑,汽车拆解企业的盈利状况堪忧。
二、废钢价格
直至2020年,预计我国废钢产业仍处于供过于求状态,废钢价格有望维持低位。2016年废钢消费量预计达到1.1亿吨,仍显著低于每年1.6亿吨的废钢产生量。
2017年1-7月废钢平均含税收购价,在1500-1800元/吨之间。考虑产能过剩,废钢价格未来上涨的概率很小,下跌的概率缺很大。
二、价值链
回收成本:轿车 400 元/吨(卡车700 元/吨)。但实际收购价格要高于这个数字,一般为1000 元/吨。各地差异较大,便宜的400,贵的要1000 以上。
加工费用:破碎成本约300 元/吨(含人工费用)。
收入:轿车破碎后卖材料的收入平均1800-2200 元/吨。
要点总结:
补贴+销售废钢铁是主要盈利模式
废钢价格持续下滑对盈利负面冲击
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